镣铐下的起舞

　　如前所述，第三代飞度、第四代City以及缤智，这三款车，在本田社内被称为三兄弟。这样称呼的原因是因为三者间几乎共享了超过50%的各类部品。这在本田技研超过半个世纪的四轮车开发、制造历史上是从未有的。

虽然是不同类型、不同级别的车型，但缤智和第三代飞度共享了超过50%的部品，达成了超过欧洲车厂的同平台车型们都为之艳羡的部品通用化率

　　一直以来，本田在车辆开发中就相当“需求导向”，车辆开发的首要思想，是满足社内构思出的预想要求，部品采购的成本、制造的难度等等现实要素是相当次之的考虑。再加上身处第一线的担当车辆开发的工程师们，一向在本田社内有着超然的，近乎高人一等的特殊地位，像是为炫耀本田的技术力一般的使用同级车型中不合理的高成本的设计——嗯，老一辈的车迷肯定记得泡沫景气末期开始，本田几乎把旗下的全系车型都给改成了前后双摇臂悬挂，同时，竟然还保证了有优势的车内空间——也被看做稀松平常的事情。

“高部品通用化率”的理念，无疑是对之前本田的为各个哪怕同级别的不同类型车型尽可能开发不同的专用部品的理念的否定

　　因此，就导致了本田开发的车型，哪怕在外人看来肯定相似度颇高的同级别车型之间，实际上的部品的通用化率，都只能用低下来形容。至于欧洲车厂们自1990年代中后期开始极其热衷的“模块化平台”概念，更是长时间以来没有对本田的工程师们造成什么影响。

但过去的办法和传统，对于今天的本田，已经行不通了，在开发资源有限，可投入的新资源也有限的情况下，思考如何在高部品通用化率下，尽可能的有效利用资源，开发出具有不同特性的车型才是合理的解决办法

　　这在过去本田体量并不大，旗下车型数量相当少的年代，不是什么问题。但是，在今天，本田技研已经成长为在日本乃至全球多值得夸耀的体量巨大的企业，四轮车业务更已经是本田技研最重要的业务之一（本田还有二轮车、通用发动机、航空甚至光伏电池等等其他一大堆业务，是全球涉足汽车业的企业当中，主要业务门类最多的企业），如果要尽快拓展产品线，在客观上有限的开发资源下，为更多的不同类型的消费者提供不同类型的车的话，再使用过去的老办法已经行不通了。

但开发某些车厂那样的（不论从外观还是驾驶和使用感受方面）都堪称“相似的汽车”的车型，对本田技研而言是不可接受的。就算是互相间达成了高部品通用化率的“三兄弟”，也依旧拥有全然不同的特性

　　因此，就出现了第三代飞度、第四代City和缤智这样的三兄弟。就这三款车的情况而言，本田直接跳过了“模块化平台”的概念，采用了类似丰田自动车未来将采用的TNGA平台那样的架构性平台的理念，直接从某一部品出发，提高同级别甚至跨级别车型之间的部品通用化率，同时，又尽可能的保证了开发团队的自由度。当然，按照本田一贯的不善于广报业务，总是召开简直“正常人类都无法理解”，领域内的专门家才听得懂的各类技术说明会的传统，本田倒是没对这点大加宣扬。

那么，是否会有什么为难的地方？至少板井LPL是不大同意的：“把资源放在需要的地方，开发出一台好车，没什么困难的地方。”

　　无疑的，这样巨大的改变，是对本田过去所坚持的理念的否定。这样的背景下，是否给开发者们造成了麻烦？答案恐怕是否定的，板井LPL断言：“开发者有完全的自主权，把资源放在需要的地方，开发出一台好车，没什么困难的地方。”

　　而从最后的结果来看，被板井LPL自己视为花样滑冰中的“自由滑”项目的缤智，被他演绎的很好。