广州本田自将第六代雅阁导入国内后，雅阁似乎成为了国内B级车市场的标杆，从第六代的崭露头角再到七代的风光无限，如今的八代虽有些不济，但仍然盘踞着中级车销量的前三。在我眼里雅阁是个奇迹，无以计数的负面新闻仍然没有扑灭雅阁在国内良好的销量和极高的市场认知度。
从佳美变成凯美瑞，丰田这一冒险的举动不但没有砸了自己的脚，反而让凯美瑞越发的兴旺。做为日系B级车在国内的后起之秀，凯美瑞用不一样的路线征服了众多消费者。即便如今深陷“刹车门”，凯美瑞依然能够把持住自己在中级车市场的地位。
通用的上一代君越从某种程度上来说，也是不愁卖的车型，但是不论是在产品认知度和销量上与凯美瑞及雅阁等车型都有很大的差距，然而此次新君越托韩入欧，所带来的全新感受无疑会给别克争夺中级车市场平添一份自信。
外观大PK 各有千秋不相伯仲
第八代雅阁在外型上可以说有了翻天覆地的变化，相比第七代尖尖的头部，略显臃肿或者小改款后不够饱满的尾部。第八代雅阁明显硬朗了许多，即使用凶狠来形容都不会觉得过分。
发动机盖上两条坚硬的轮廓线，内凹的线条显出了雅阁的硬朗，硬朗的线条让车头在照片中由于光线的反射分为了两部分，变得更加的阳刚。方形的头灯一直延伸到前翼子板，头灯尾部逐渐收敛，视觉冲击力很强，也让本就阳刚的雅阁又增添了几分霸气以及凶狠。
雅阁相比上一代车型在长宽高方面分别增加了91mm、24mm和17mm、轴距也达到了2800mm，庞大的车身让这款车在尺寸方面超越了同级别多数车型。腰线从前翼子板开始上扬，一直延伸至车尾，内凹的腰线除了显示出雅阁的出色的工艺和生猛的轮廓外，也让它保持着随时向前冲刺的姿势，更加动感。阳刚的尾部和前脸形成呼应，与上一代雅阁尾部相比，简洁的尾灯组合以及尾部线条，使第八代雅阁拥有更加紧凑和结实的车尾，不再臃肿或者不够饱满。
凯美瑞的整体外形非常大气，遁形的前脸和饱满的车身给人一种强烈的厚重感觉。当我第一次看到凯美瑞的时候，一种从来没有在20多万价位丰田车上感觉到的霸气感染了我，进而产生了购买的欲望，这就是一款成功外形设计的力量。
朴实的大灯灯罩内是一对儿炮筒式的转向头灯（AFS系统），这套转向头灯可提供左右5～8°的水平转向和垂直方向的自动适应，应该是套不错的设备。尾部的双LED尾灯是一个亮点，迅速点亮的效率和耐久性都是普通灯泡所不能比拟的，但是这套LED尾灯隐藏在深红色的灯罩中，有点削弱了发光二极管耀眼的魅力。同样可以给不错分数的凯美瑞的外部钣金工艺，和大气的外形相得益彰，至少从外形方面，我们什么可挑剔的地方。
新君越的前脸是别克车传统的家族式轮廓，大嘴型设计加上瀑布式格栅让观者颇感震颤，当然新君越为了迎合商务化的定位也进行了小改，缩小了开口的幅度显得更加小巧自然。至于发动机盖上的两处进气格栅更是凸显当下通用与时俱进坚持运动风格的设计理念，另外想特别提到的是发动机盖沉甸甸的分量和厚重的造型。新君越虽然拥有5米的车长，但是首部的发动机舱则相较于整车而言有些偏短，这样的做法只带来了一个结果就是扩大了车身A柱与C柱之间的内部空间。
新君越周身的设计堪称流畅，那么尾部的设计是唯一让我们觉得略有遗憾的地方。相较整车的线条，尾部的轮廓稍显呆板，同时也保留的很多老式美国车的风格。但是尾灯的设计则十分出彩，流光溢彩的颜色在阑珊的夜晚更是搭配都市璀璨的灯火。
君越整车给人带来严肃沉稳的气质，周身的镀铬装饰更是显示出了豪华和商务的定位，此外新君越在众多细节的处理上都力争做到了尽善尽美，18寸的合金轮毂搭配245/45 R18 96V的普利司通泰然者轮胎无疑是新君越提高舒适性一个重大但是有细微的处理。
尺寸大PK——新君越优势明显 细节不相上下
新雅阁轴距2800mm，车长4945mm车宽1845mm车高1480mm，这样的一个车身尺寸在中级车内已然不算小号，尤其是1845mm的横向空间能够承载大多数的需求。
凯美瑞轴距2775mm，车长4825mm车宽1820mm车高1485mm，凯美瑞的尺寸中规中矩，没有太多突出的亮点，同时2775mm的轴距可能制约了其发挥大空间的可能性，不过从最初的佳美到现在的凯美瑞，丰田重来就没把此类中级车打造成空间巨兽。
新君越2837mm，车长5000mm车宽1858mm车高1497mm，无疑新君越是三款车中最强大的空间怪兽，长度达到5米，宽度超过1.85米，当然这样的一个尺寸是肯定能够提供一个十分良好的内部空间和大气外形的，但是开起来可能司机会有点头痛。
三台车在细节的处理上也显示出了他们设计思路的不同，新君越在各方面都体现了商务大气的一面，而雅阁虽有些稳重的元素但更多的是小家碧玉般的内敛，而凯美瑞则更偏向中庸一些。单从前后灯的设计就可以理清这一内涵，新君越霸气嚣张、雅阁稳重中带着一点含蓄、而凯美瑞则更符合中国人沉稳低调的审美习惯。
内饰空间大PK——新君越舒适之王 雅阁凯美瑞暂落下风
第八代雅阁依旧保持了雅阁车系一贯的作风，良好的做工、高档的材质。中控台设计现代豪华，做工十分出色，中控台整体分为三层，顶层为仪表区域，中间一层集中了各种功能按钮，下部是手套箱、DVD机等设备。总体来讲中控台层次感很强，很现代，黑色和米黄色的搭配比较普通，不过对于一款兼顾家用与商用的车辆来说，这种偏向于保守的颜色搭配还是很容易被多数人所接受的。另外中控台的做工还是很不错的，接缝比较均匀细密。
拉开车门，感觉车门的做工还是很不错的，上部的深色材质较软，按上去很有弹性，手感很好。门把手上部使用了真皮包裹，做工和用料都很好。车门下半部分的材质比较硬，虽然用料比较厚实，但手感要比上半部分差一些。门板底部还设计了照明灯，对于夜间的安全性还是很有帮助的。另外，雅阁的四门电动车窗只有主驾驶为一触式设计，使用时感到有些不方便。
雅阁前排座椅非常宽大，由于其并不偏重激烈的操控，所以座椅两侧的支撑并不是那种很强硬，将腰部紧紧夹在中间的感觉，但仍然与身形贴合的比较紧密，提供了很好的包裹性，另外主驾驶座椅可以进行8方向电动调节和两方向的腰部支撑调节，副驾驶为4方向电动调节。前排头部空间表现还好，1.80米的成年男子头部只有1拳左右的距离。后排座椅同样宽大舒适，扇贝型的设计让座椅更加贴身，真皮座椅材质柔软，舒适性甚至超过前排，这种情况在同级别车中是不常见的，宽敞舒适的后排对于乘客绝对是一种享受。
这一代的凯美瑞在内饰的设计上足够现代，但在用料和材质以及做工上较之前的产品有了一定的退步。中控台设计梦幻现代，配置十分丰富而且按键的阻尼调整的也十分适中。至于车厢布局上基本没有改变，深灰的仪表台、浅灰的座椅和门壁板、银色仿金属控制面板，整体色调搭配得和谐，依旧是熟悉的凯美瑞氛围。但是细心观察我们还是发现了一些细节部分的改动。首先是内饰风格上，与之前的桃木饰板相比，新凯美瑞采用了家具式枫木设计，让车主与车辆的温馨感更近一步。
新凯美瑞的座椅设计非常值得一赞，座椅造型看似普通，但坐起来高度、角度都很符合东方人的体形。前排驾驶座可以8向电动调较，而同级车大多都只是6向电调，并且还带有电加热功能；乘客座也可以由坐在后座的乘客调节前后，这是皇冠一级的“老板车”才有的装备。后排的成就还要更高，留意它的后座地台，几乎是全平的。新凯美瑞提供了这个级别的轿车里有史以来最平的后座地台，这可以让后排中间的乘客坐得更舒服，而且从车身两边车门上下车也更加方便。全平地台理论上只有前驱车才可能做得到，但在如此大型的轿车里做到全平地台，需要对底盘作出很多调整，新凯美瑞展示了为乘客舒适而竭尽全力的技术实力。
新君越前排环抱式的设计风格再搭配手感舒适的软性皮革以及幽兰的冰蓝色底灯这一切都可以立刻将你的视线和身体秒杀，彻底被新君越的豪华与高贵所折服。中控台布局合理，按键手感良好，尤其是那个超大的液晶显示屏不仅提供了丰富的信息，而且视觉感很强，不过也替众多驾驶员谴责一下通用，由于保护行车安全这个宽大的显示屏在行车期间不能播发影片，而播放的影片只能供后排大老板使用，果然很残忍。在温度和空调的调节上，新君越将中控台划分为左右两个片区，由正副驾驶自由控制，而且配备的座椅通风系统在武汉这个火炉确实起到了很大的作用，但是通风座椅在工作时发出的声响似乎有些偏大，影响了一定的舒适性，当然座椅加热自然也是有的，只是在9月底的武汉我们众人都没有胆量去尝试这个舒适性配置。
新君越的座椅更是让众编辑深感舒爽，前后排座椅皆为真皮面料，前排座椅具备座椅通风和加热功能，而且自带座椅按摩，不论是皮质还是舒适度都堪称极致，后排座椅坐姿舒适利于大老板休息同时只是缺少了座椅通风和按摩两个功能，但是后排腿部空间之恐怖耶是叫我们叹为观止，一个身高175的成年男子双脚基本可以平放，翘个二郎腿更是轻松异常，同时由于新君越后排玻璃较狭窄，坐在后排真的有种大老板的派头，而且驾驶员和后排乘客的间距也很大颇有些居高临下的感觉。
另外后排的“大老板”更是可以随意调节前排座椅的前后间距以及椅背曲张，可以说后排完全可以支配前排，可以根据需要随意调节自己所应该拥有的尺寸和空间，另外在头部空间方面新君越较新君威有了很大的改善，较高的后挡风提升了后排头部空间的容量。另外前排正副驾驶座椅都具备飞机座椅的那种向前拉伸的功能颇有些飞机座椅的味道，但是前排尤其是驾驶座的空间还是略显局促，可见老板们还是把司机不当人啊！
三台车的内部除了在内饰/座椅/中控台上有显著不同的风格外，在仪表盘和方向盘上也有着明显的分别，小编以上用图形组合列出对比请读者自行判断，当然小编自己比较中意新君越的方向盘和仪表盘不论是看相还是实用性都略高一筹。
油耗PK——雅阁/凯美瑞不相伯仲 新君越油耗稍高
为了公正客观的记录三车的真实油耗，此次我们采取了较为平和的测试方法。三车到同一加油站，把三台车的油箱全部装满。然后转场至专业试车场，进行为时30分钟的等速跑圈计时，然后再到加油站统一跳枪。
在为时30分钟的跑圈测试中，因为正好中午又正好速度只能控制在60公里/小时，在徐徐的暖风下大家都有些昏昏欲睡，只好强打精神围绕场地不停的画圈。在整个跑圈过程中，三台车的转速都没有超过3000转，速度也都维持在60公里上下，较为匀速的走完全程。在整个驾驶过程中，我较为明显的感觉是新君越的驾驶感十分流畅而且静音效果十分明显。
30分钟的测试结束后我们前往油站跳枪，最终的成绩别克新君越以1L左右的耗油量惜败雅阁/凯美瑞，不得不承认老牌日系中级车在省油这方面的功力堪称一绝，但是作为昔日油老虎的别克能以1L的差距败北，也让众编辑吃惊不小，不得不承认面临危机的通用终于开始变通把节能减耗当成了开发新车的重要方向。
性能PK——普遍偏舒适 新君越性能最强
在性能测试中，我们分别进行了0-100公里/小时直线加速和100公里/小时-0的紧急制动，以及18米蛇形绕桩三个测试项目。在0-100公里/小时直线加速中，新君越以3.0L直喷发动机取得了绝对的优势，仅以9.85秒便加速至100公里/小时，雅阁、凯美瑞分列第二和第三时间分别为13.56秒、14.35秒。在整个加速过程中，新君越表现最为抢眼，除起步稍微有些迟缓外，在档位进入2档后加速明显增快，G值逐步放量，最终跑出了最快成绩。
雅阁的2.4L发动机由于搭载的5速AT变速箱的影响，在初段有些托档而且加速力较为一般没有给驾驶者带来十分澎湃的感觉，但虽然加速力不够凶悍但持续的加速力仍然给了雅阁比较好的支持最终以13.56秒完赛。
凯美瑞的表现十分差强人意，虽然搭载了2.4L的直列四缸发动机，但是不论是在起步加速还是中段加速都没有表现出一台2.4L发动机应有的表现，尤其是变速箱部分，换挡迟滞较为明显，跟之前两车有比较明显的差别，最终只跑出了14.35秒的成绩。
在100公里/小时-0的比拼中，新君越又一次拔的头筹，减速距离和制动时间最为出色，三车成绩分别为新君越43.13米、雅阁43.82米、凯美瑞46.31米，根据国际气联和c-nap的规范，刹车在42米左右偏差不超过1.5米为较好的制动成绩，而超过42米为制动一般，超过46米制动则较差，因此在连续反复的刹车试验中，新君越刹车受热衰减影响最少刹车距离偏差不超过1.5米（参见单车测试）。
在最后的绕桩测试中，三车表现都较为平均，新君越最快通过速度64公里/小时、凯美瑞最快通过速度60公里/小时、雅阁最快通过速度55公里/小时。三车悬架都偏软，但是新君越3.0L顶配由于配属了CDC智能悬架在遇到激烈操作时可以转换悬架软硬程度，因此在绕桩中有些许的优势，另外凯美瑞前悬偏软在高速进弯时容易产生推头也就是我们通常说的转向不足，而雅阁则更为蹊跷前悬较硬但后悬较软，当车头通过桩桶后尾部会来不及跟随造成车头转向过度不太容易控制。
测试结束后对于雅阁搭载的双横臂式独立悬架+多连杆独立悬架的搭配众编辑百思不得其解，想追求德系车的优良操控，但又不想丢掉雅阁一贯的乘坐舒适于是乎弄出了这么一套悬架系统，实在让人难以理解，有些捡西瓜丢芝麻的意思。
测试总结——
三台车各有千秋不相伯仲，论尺寸空间新君越无疑是王中之王，但是如果论内饰做工雅阁和凯美瑞则更胜一筹，在油耗方面，雅阁、凯美瑞用事实捍卫了自己省油大王的美誉，但值得夸奖的是新君越以仅差1L多的油耗败北也算虽败犹荣，可见进入通用发展的新时期后，节能省油也成了通用人志在解决的问题。至于性能方面，新君越凭借优质的发动机和强悍的悬架取得绝对的优势也在情理之中，总体来说三车都可谓中级车中的佼佼者，但不置可否的是，新君越的强势加入无疑会让雅阁/凯美瑞倍感压力，毕竟凭借超大的空间、豪华的配置和优异的性能，新君越想分一杯羹并非难事。
新车指导价：17.99-23.99万
