[汽车点评网 测试] 在近几年的国内轿车市场，两厢变三厢案例并不少见，而效果又如何呢？从早期的富康988到标致307三厢，以及后来的凯旋，这些法国厂商专门为中国市场开发的三厢车不能说失败，但是尾部造型实在别扭。
而雪铁龙似乎也看出了问题的根源所在，他们的设计师借鉴了之前车型的设计经验，按照中国人的审美标准仅仅用了一年时间打造出了他们针对中国市场的首款作品——东风雪铁龙-世嘉三厢。
在之前的文章中我们已经对世嘉三厢进行过详细体验，那么对于外观以及内饰方面的内容我们就不再敷述。另外，更早之前我们也对两厢的世嘉车型进行了详细的测试，如果您对这些内容感兴趣，可以点击下面图片进入之前的测试和体验文章。其中体验文章所介绍车型与本篇评测文章介绍车型相同，都是2.0自动豪华导航型，里面有更为详尽的讲解。
先来看看动力部分，世嘉三厢与两厢车型采用了相同的动力配备。共有1.6L与2.0L两种排量车型，而本次我们所测试的车型为2.0自动豪华型，它搭载的是一款2.0L 16V发动机，最大功率为108kW/6000rpm，最大扭矩为200N·m，动力上还算充足，从账面的数字上看对于一般城市驾驶来说足够可以应付了。并且该款发动机带有VVT可变气门正时技术，对于节省燃油以及动力性能的发挥起到一定的作用。
与这款2.0升发动机搭配的是仍旧是那款4速手自一体变速箱，不过从我们实际使用的感受来看，这款变速箱与发动机的匹配还是相当不错的，换挡时几乎感觉不到任何的顿挫感，但是唯一有所欠缺的地方就是变速箱在自动降挡的时候反应有些迟钝。
在日常的驾驶当中，较为沉稳转向的力度操控起来稍稍有些费力，尤其是在停车场泊车时，感觉更为明显。不过方向盘的路面信息的反馈倒是很及时到位，另外阻尼与回弹力也比较强，这点使其更加适合山路驾驶。
转向的反应很敏感，指向也很精确。只需要一个非常小的转动方向盘的动作，车头就会随着你的动作立刻作出反应。而且方向盘路感极为清晰，让你能够清楚的了解到路面情况，同时方向盘力度适中，并且非常均匀。并且方向盘对于路面的反馈也绝对真实，碎石路、柏油路、或者是湿滑路面，你都可以通过方向盘来直接判断。
除了转向系统之外，这款三厢世嘉在底盘与悬挂的调教方面也保持了两厢车型坚韧的特性。悬挂系统不仅韧性好，在颠簸的路段悬挂能够吸收大部分的震动，在通过路面大的坎坷时，车身的反应也十分的沉稳，并没有唐突与不舒服的感觉。而且在通过弯路时悬挂能够给予足够的支撑，可以说是兼顾了舒适性与操控性。
说完了在日常驾驶时的表现，我们再将目光转移到测试场。再看看这款三厢世嘉在加速、刹车以及绕桩并线测试环节中的表现如何。
在起步时有轻微的抬头现象，不错整个车身姿态还是保持的不错，深踩油门，由于顶配车型配有ESP，因此你并不会感觉到很强烈的推背感，而是非常均匀的加速过程，给人感觉比较温柔。变速箱会在6000转时升挡，并且在挡位切换时并没有明显的顿挫感。
而从加速曲线当中我们也可以看到整个加速过程都是非常平顺的。不过，与两厢2.0车型的加速成绩慢相比了1秒钟左右，这与增加的几十公斤重量分不开，最终0～100km加速成绩为11.4秒，
世嘉三厢在全力刹车时，与两厢制动时沉稳的表现相比，三厢车型车头的下压现象比较明显，前悬挂被一定程度的压缩，而增加的车尾看上去上翘也比较明显。不过就整体而言车身的反应并不是很夸张。增加的重量不仅制约了加速而且对于刹车方面也有一定影响，与两厢相比三厢版的制动距离增加了接近2米，最后的测试成绩为：42.7米。对于一款家用轿车来说，这样制动成绩还是可以接受的。另外世嘉的刹车踏板比较灵敏，但是刹车过程比较线性，而且刹车力度比较的适中。ABS的工作状态也比较积极，可以感觉到ABS的工作密度比较紧凑，车辆在制动过程中也没有发生明显的晃动。
而经过了连续10次刹车之后制动系统工作依旧稳定，也没有出现任何的热衰减现象，每次制动距离基本上都保持在42至45米，这个合理的范围之内。
精准的转向以及扎实的底盘让绕桩这样的动作变的非常轻松，车头的指向性非常明确，随叫随到。最重要的是增加的车尾使得车辆在配重方面更加的合理，之前两厢版本较为活跃的尾部，在激励的绕桩测试时也保持了高度的“纪律性”。虽然车身重心转移很迅速，但车尾并没有因此而发生明显的打滑与横移。整个穿桩过程非常流畅，没有任何拖泥带水。
尽管我们测试的三厢2.0自动豪华车型并没有配备ESP，但是良好的稳定性也让其在日常驾驶时的安全系数大大提高，最终的成绩为：65.4公里/小时。
紧急并线测试，不仅是对车辆转向与轮胎性能的考验，此项测试更能体现出车辆底盘的功底、悬挂系统的设计与调教水平以及电子辅助系统的实际效用。以上这些因素都是，车辆能否安全避让前方障碍物的关键。
在紧急并线过程中车辆会从一侧车道避闪到另一侧车道。虽然没有配备ESP系统，但是三厢世嘉在紧急并线过程中的状态仍然比较稳定。在不断转变重心的过程中，世嘉的底盘表现很扎实，车尾会紧跟车头的指向没有丝毫的拖泥带水。车尾的滑动也保持在一个合理的范围内，这样驾驶者无需过多的反打方向，只需收起油门车辆便可以恢复正常的轨迹。悬挂系统的拉伸与回弹也保持的比较克制，没有多余的晃动出现。最后的成绩为：63.5公里/小时。
● 综合油耗令人满意
最后我们再来看看它的油耗，我们采用的测试方法是大家最常使用的方法，在加油站一次性加满油至油箱瓶口，并把里程表回零。之后开始进行正常的驾驶，为了尽可能的模拟日常驾驶的状况，测试环境为两名成员、后备箱少量负载；另外我们经历了城市环路、高速公路、山路等多种路况，行驶总里程232.1公里。最后再次回到之前的加油站将油加满至瓶口加油量19.84升，并记录里程表的里程和加油机的加油量，来最终算出综合油耗。
虽然是变成了三厢、虽然是增加了长度和重量但是，世嘉三厢2.0自动挡在油耗方面的表现并没有因此而增加。最后的综合油耗成绩为：8.55升，在2.0升车型当中已经是个非常合理的成绩了，这确令我们高兴！
在我们之前对三厢试驾的试驾文章中，还对它的操控性能将信将疑。不过这次的测试确实打消了我们的疑虑。增加的车尾不仅没有影响到它的操控，反而增强了操控的极限。它的绕桩成绩甚至超过了我们测试过的一些轿跑车。这一点而言确实给了我们不小的惊喜。除此以外，油耗的表现也很不错。唯一的不足在于，车辆的加速与刹车成绩与两厢车型相比有所退步。不过考虑到三厢的重量要比两厢车型重了数十公斤的缘故，所以它在加速与刹车方面的成绩还是比较合理的。（文/汽车点评网 高超 摄/汽车点评网 祁子鑫）
世嘉三厢2.0自动豪华版详细参数与配置：
| 世嘉 三厢 2.0自动豪华型 | |
| 产地属性 | 国产 |
| 级别属性 | 紧凑型车 |
| 推出年份 | 2009 |
| 排量 | 2.0L |
| 最高车速 | 200Km/h |
| 等速下参考油耗 | 6.8L |
| 保修政策 | 两年或6万公里 |
| 长/宽/高(mm) | 4556/1773/1486 |
| 轴距(mm) | 2610 |
| 前轮距(mm) | 1501 |
| 后轮距(mm) | 1489 |
| 车重(Kg) | 1360 |
| 车体结构 | 三厢车 |
| 车门数 | 4 |
| 座位数 | 5 |
| 油箱容积(L) | 60 |
| 行李箱容积(L) | 481 |
| 汽缸容积(cc) | 1997 |
| 工作方式 | 自然吸气 |
| 气缸排列形式 | L |
| 汽缸数 | 4 |
| 每缸气门数 | 4 |
| 压缩比 | 11.02 |
| 气门结构 | DOHC |
| 最大马力 | 147 |
| 最大功率(kW) | 108 |
| 最大功率转速(rpm) | 6000 |
| 最大扭矩(N·m) | 200 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 4000 |
| 发动机特有技术 | VVT可变气门正时 |
| 燃油类型 | 汽油 |
| 燃油标号 | 93号 |
| 供油方式 | 多点电喷 |
| 缸盖材料 | 铝 |
| 缸体材料 | 铝 |
| 排放标准 | 欧IV |
| 变速箱名称 | 4挡手自一体 |
| 挡位个数 | 4 |
| 变速箱类型 | AT |
| 驱动方式 | 前置前驱 |
| 前悬挂类型 | 麦弗逊式独立悬挂 |
| 后悬挂类型 | 可变形横粱式，带横向稳定杆 |
| 助力类型 | 机械液压助力 |
| 前制动器类型 | 通风盘式 |
| 后制动器类型 | 盘式 |
| 前轮胎规格 | 205/55R16 |
| 后轮胎规格 | 205/55R16 |
| 备胎 | 全尺寸 |
