扭动钥匙的瞬间，修长发动机舱盖下的KV6用悦耳的声音跟我们打了一声招呼便归于安静。有必要介绍一下，这台KV6发动机也源自R OV E R，其是在K系列发动机的基础上，经过重新改良而来。在改良中加入的EVlC(ELECTRICVA R I A B L E I N TA K E C O N T R o L)ll I三级可变进气歧管技术，使得KV6拥有了1 35kW／6500r p m的最大功率，以及240N m／4000r p m的最大扭矩。不过，虽然发动机的动力水平有所提高，但拉伸轴距后的荣威750E也比当年的R O V E R75重了不少，因此，在加速能力上，荣威750E并没有较原型车有所突破，相反，超过。10s的0—100k m／h加速性能似乎也说明了厂家在价值取向上的取舍。
　　
　　实际体会时，爱信的五速TripIe—Mode智能自适应自动变速箱与KV6的配合不错，加减挡的过程中几乎感觉不到任何顿挫，只不过，在D挡模式下的起步还是稍感温吞。而在拨上S挡后，随着升挡的延迟，在较高转速获得的更大扭矩能使加速能力得到明显提高。
　　
　　悬挂方面，荣威750E沿用了ROVER 75的设定，而当年属于宝马旗下的R OV E R 75在底盘上有着太多5系的印记。尤其是源自宝马的后Z型纵摆臂式悬挂，在保持了良好的运动性能同时，也大大增加了车辆的舒适性。需要说明，为了更加适合国内的路况和消费者的舒适取向。相对于R O V E R 75，荣威750E的悬挂设定还是相应调软了一些，不过，这样的偏软并没有影响到车辆的行驶性能。在连续大雨的杭新景高速上，同车的媒体朋友曾把车开到了1 70k m／h的速度，此时感觉车辆的底盘依然稳健，丝毫没有发飘的迹象，这一点颇令人刮目。当然，w等级的固特异215宽胎也功不可没。不过，雨天开这么快的做法绝对不值提倡，毕竟把车辆极限尽量试出来的活十分危险，还是交给我们做更好。
　　
　　说到危险，就自然想到了安全。在这方面，荣威750E全面应用欧洲scs六位一体主动安全控制系统，即ABS+CBC+EBD+MSR+TCS+VSC，这些电子辅助系统存在的意义是修正车辆的转向过度或转向不足，提高弯路和湿滑路面上的行驶安全性。同时，ROVER 75在当年也曾获得N CAP的最高评价，而荣威750E更是在此基础上加强了车身刚性，达到了5星的碰撞水平。不可否认，这些主被动安全配置的出现，都无疑为荣威750E的安全性加上了砝码。
　　
　　始于经典，不止于经典……短暂的体验后，我一直在回味这句广告词。是啊，从一个经典的外国品牌到一个崭新的自主品牌，荣威还有太多的路要走。不局限在别人的经典下，而要继续走出自己的路，去闯出中国人自己的经典，这更是自主品牌的最终目标。
　　
　　最后，还是遗憾这次的试驾时间有些短暂，而且赶上了无休止的雨天。因此，还是把更多体验留到下一次更长时间的亲密接触吧。（编辑 赵永健）