不过值得车友们注意的是,虽然发动机上同样打着光亮的i-VTEC标志,但东风本田思域的R18A1发动机的i-VTEC却有着另一层深意。上文的i-VTEC机构的作动目的在提高马力输出,但这颗R18A1引擎i-VTEC机构的作用是省油。
上文VTEC切换至高角度凸轮的时机,是在引擎达到4800转以上、水温高于60度,并在进气歧管内的负压指数符合原厂设定值后,便会开启VTEC电磁阀,将油压导入摇臂内以推动自由活塞,使高角度凸轮开始介入,延长进气门关闭时间,提高引擎于高转速时的进气量。
● 思域的R18A1发动机
在R18A1引擎上的VTEC作动时机,是设定在1000~3500rpm之间的任一转速域内,皆有介入的可能性,且超过此范围外不论转速多高VTEC机构皆不会再作动,如此听来是不是与我们上文所述的VTEC作动时机大不相同呢?且为何提早切换至高角度凸轮,可获得节省油耗的目的呢?关键在于进气阻力的控制。
一般汽油引擎在高速巡航低负载时,因速度不需再提高,驾驶者只会轻踩油门以保持同样速度,节气门开启角度相对缩小(也就是说高速巡航是节气门的开度很小),减缓新鲜空气吸入量,但此时引擎内的吸气阻力,却会因节气门开度小而增加,并提高活塞于进气行程时的向下阻力,相对消耗部分活塞爆炸时的推力,进而降低引擎输出功率,就像吸管变小,需用更多的吸力饮料才能吸到嘴里的道理是相同的。此时如果能将节气门开度变大,就能减缓活塞吸气阻力进而提高效率,使引擎输出功率全部用在传动系统上,而不会在运转时便已消耗掉一部分,进而提升高速巡航时的燃费经济性。
R18A1发动机的i-VTEC系统就是针对该种情况,在车辆低转速高车速巡航的时候让高角度凸轮轴介入,通过加大气门开度来减少进气阻力。文章开头提到的i-VTEC系统能够在引擎高转速时提供爆发的动力,而这款R18A1发动机的i-VTEC系统则反其道而行在低转速时介入达到节油的效果。
除了巧妙地“反其道而行”外,思域身上的R18A1引擎上还有着多种针对油耗的技术,如活塞机油冷却喷嘴与可变长度进气歧管等,这里便不作详述了。
● 结语:
归根到底,本田的i-VTEC技术就是让本来“一成不变”的进排气门改为能够根据发动机及车辆工况来调节,这种改变的好处是可想而知的,就像变速箱由只有一个挡位升级到有多个挡位一样。
但是i-VTEC也有一些明显的缺点,例如发动机噪音在气门全开时噪音过大,虽然有人认为这种明显的“VTEC”声非常吸引,但是毕竟也会对行驶舒适性造成一定影响。特别是长期运转在高角度凸轮轴的状态下油耗会明显的增高,例如国内没有引进的高性能版的K20A发动机,虽然排量仅仅是2.0升,但其在进排气两侧均有i-VTEC控制的多角度凸轮轴可变换,导致在全速发力时的油耗已经接近2.5~3.0排量的发动机。此外,i-VTEC系统需要复杂的ECU控制单元来配合,而且对运作部件的加工质量要求高,所以需要厂家在质量保证方面下更多的功夫。
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