[汽车点评网 评测]  实话实说，写作新速腾这篇文章稍稍让我感到有点儿头疼——尽管这代产品在美国、中国等部分市场上的整体定位和销售策略已明显转变，并给第六代速腾带来了包括后悬挂型式在内的一系列变化，但逃不掉的是，这仍是台家族化倾向明显的大众产品。

　　这几天和新速腾的接触，再次让我感到：大众的家族化策略早已不是脸谱家族化那么简单了，常常连驾驶感受都几乎整齐划一。从好处说，这利于大众车主们换新车时的“无缝切换”；另一方面，品牌形象也因整齐划一而很容易被辨识；而不足之处则是过于统一带来的那种熟悉过后的乏味。

　　在正式开始之前，先介绍一下新速腾的相关情况，这款将于下月7号正式上市的第六代速腾将继续提供1.6L、1.4T以及1.8T三种动力配备（目前据传未来还有可能引入GTI的三厢版，即搭载EA113型2.0T发动机的JETTA GLI版本，这就是后话了）。

　　而与之匹配的变速器方面则有5挡手动，以及6速Tiptronic手自一体变速器（仅搭配1.6L）和7速DSG可选，再搭配时尚型、舒适型、豪华型以及旗舰型四种不同配置，组成了共约10款车型。而这次我们测试的，是作为上代速腾冠军版角色出现的1.8TSI旗舰型顶配车款。

作为驾驶者我想说：

　　拥有1.8T+7速DSG组合的大众车不少，但在速腾上倒是头一次出现（上一代冠军版为1.8T+6速Tiptronic搭配），虽然参数显示250牛米的峰值扭矩是从1500转就开始输出，但实际感受起来，涡轮迟滞的感觉还是比较明显，和转速走过2千关头后的顺畅相比，2千转以下的起步阶段，还是能觉出加速时的阻滞感比较明显。

　　这套7速DSG仍是那套“双面派”的逻辑，D挡下经济省油最重要，所以挡位会非常积极地上跳，城市中游走，转速总会维持在约1400转左右，时速不到80公里，挡位早已升入7挡。而即使是在时速120公里的高速巡航状态下，新速腾的转速也只有2400转，可以说DSG的D挡下不辞劳苦的升挡逻辑为燃油经济性做出了贡献。

　　而挂入S挡后，随着转速的立马抬升，动力响应也明显变得更为直接。而其实个人觉得只是单纯家用的话，1.4T动力已经足够胜任，而1.8T则更适合那些对速度感更有偏好和要求的消费者们。

　　至于底盘系统方面，刚开上新速腾不久我就觉得它的底盘变“薄”了，皆因在经过减速坎等颠簸时，传递到车内带给我的震动有些生硬，而在我印象中，同平台的6代高尔夫相同情况下的反馈要更富韧性一些。但总体来说，改换扭力梁后悬的新速腾在底盘调校上仍介于运动和舒适之间，而不会像几乎完全丢掉路感来迎合舒适需求的某些日系车那样。