【汽车点评·车史漫谈·原创】
前不久2015年度洛杉矶车展上，马自达发表了第二代CX-9。作为车身庞大，车体沉重的中级SUV——鬼知道为什么国内市场管这类级别叫什么大中型，按照美国的法定分类，这就只是Mid-size而已，而所谓“大中型”的叫法可没任何地方的法律法规佐证——仅仅提供了新开发的SKYACTIV-G 2.5T发动机，而不像是其他北美市场的竞争对手，比如丰田第三代汉兰达、本田第三代Pilot、福特第五代Explorer那样主打V6发动机（当然，汉兰达和Explorer实际上在北美市场是有提供四缸发动机车型的，只是并非贩卖主力）。
近几年，失去了福特在发动机方面的技术协力之后，马自达现有的动力系统产品线当中不存在六缸发动机是事实，像过去的初代车型的CX-9那样，直接采用来自福特的Cyclone系列V6发动机确实已经不大现实。马自达为这么一款谈不上贩卖预期能有多大的车型，自社开发V6发动机，恐怕时间上和成本上怎么都是划不来的事情。
△ 前不久的2015年度洛杉矶车展上发表的马自达第二代CX-9
因此，也就只能自己打自己脸的用上一台基于现有的SKYACTIV-G 2.5发动机基础上开发的涡轮增压发动机喽…讲究不了，只能将就。
△ 马自达基于现有的SKYACTIV-G 2.5L发动机开发的SKYACTIV-G 2.5T发动机……什么？你觉得挺好？这发动机是不差，但在从来没有过排量税的美国市场，可没人有大排量恐惧症
不过马自达在不得已时，小马拉大车一下是有“光荣历史”的，早在足足四十年前他们就这么干过。
跛脚的旗舰
让我们把时间拉回1970年代初，此时正是日本经济的快速成长期，超高级车的需求量极速扩大，丰田Century、日产President等车型不再被认为难以企及。因此，各社都有心思进入这一蓬勃发展，而又拥有丰厚利润的细分市场。当时想要和丰田自动车、日产自动车分一杯羹的就包括今日已经完全撤出乘用车市场的五十铃自动车、今天已经在日本本土市场甚是式微的三菱自动车，以及我们今天要说的马自达。
但因当时马自达并没有开发相关车型的经验，马自达采取了和海外企业直接进行合作的方式。由于当时马自达和福特的资本提携并未完全成立，因此，这一合作当中并没有福特的影子。马自达选中的合作对象，反而是堪称福特的仇敌的通用。
考虑到当时的日本市场的接受度，直接以通用美国本社手中庞大的全尺寸（Full-size）轿车的技术或者部品为基础制造马自达的新旗舰车型并不现实，同时，使用美国车型的话，还要进行相对多的修改以满足日本的相关规制和消费者使用习惯。因此，最终马自达选择了和通用集团旗下的澳洲子公司，霍顿进行合作，以减少对原型车进行的修改幅度，加速开发速度，降低相关成本。
△ 霍顿Premier Sedan（HJ），为尽快步入日本的最高级车型市场，当时马自达选择了以此车为基础开发自己的新旗舰车种
马自达直接采用了当时刚刚投产的霍顿HJ的四门Sedan版车型的车身和底盘。这一车型的大小，虽然按照美国的相关法规，只能被划分为Mid-size，比起同时代美国市场流行的Full-size车型堪称娇小，但拿到日本市场，不论是外部尺寸还是车内容积，都完全不逊色于同时代的丰田初代Century和日产第二代President。
但直接从澳洲的霍顿手中购买霍顿HJ，运输到日本进行贩卖，未免显得马自达自身太没有存在感，因此，马自达也是做了相关修改的。除去为满足日本的相关法律要求而进行的微小改动之外，这款新旗舰车型的主要改动是彻底更替了动力总成，不再使用通用的动力总成。但由于马自达当时并不生产适合此类车型的较大排量的六缸或者八缸发动机，因此，选用了当时刚刚开始量产不久的转子发动机。具体来讲，其使用马自达13B型双转子自然吸气发动机（没错，“13B”可是个历史悠久的名字，前后使用过20余年，可分为数代），搭配日本自动变速机株式会社（现：JATCO株式会社）提供的3AT。可以说，这款新车就是霍顿车身、底盘、悬挂和马自达引以为傲的转子动力的搭配。
△ 马自达为这款基于霍顿HJ的新旗舰车型换上了和同时期的COSMO AP的高阶版本相同的13B型1.3L双转子自然吸气发动机
而按现在的话来讲，这款车算是通过马自达的转子引擎实现了超大幅的“Downsizing”——13B型双转子引擎的排气量仅有1308cc，而原版的霍顿HJ，最小排量版本都有2.8L的排量，最大排量版本则可达5.0L。
1975年4月，被定名为ROADPACER的马自达新旗舰车型正式发表，提供两种配置版本车型可选，一种是定员6人低配的车型（前排三座、后排三座），售价368万日元；另一种则是定员5人的高配车型（前排双座，后排三座），售价371万日元。放在今天这一售价倒是相当低廉，但在当年，其售价甚至高过了同时代的丰田初代Century和日产第二代President这两台更广为人知的旗舰车型。
马自达当时为ROADPACER制定的月间目标贩卖台数为100台。但从1975年投产，至1977年终产，1979年终止贩卖，马自达ROADPACER一共只制造和贩卖了799台，从来达到过贩卖目标，就算是贩卖最好的1975年，贩卖量也只有399台而已，最后一年的1979年更是只有可怜的5台而已。
失败的首要原因显而易见：马自达自己换上去的动力总成。同时代其他日本车厂的旗舰车型，比如前面提到过的丰田初代Century、日产第二代President，一律使用着对于这类车型来讲正常的多的V8发动机：
丰田初代Century当时尚属于排量较低的前期版，但依旧配备了3.4L排量的4V-U型V8 OHV 16气门自然吸气发动机，具备170ps/5400rpm的最大出力和260Nm/3600rpm的最大扭矩，稍后换上的使用电子燃油喷射系统的4V-EU型发动机更是有180ps/5200rpm的最大出力和270Nm/4400rpm的最大扭矩（丰田初代Century更替为4.0L排量的5V-EU型发动机则是1982年时候进行大规模MINOR CHANGE时的事情了）；
△ 当时的丰田Century虽然谈不上动力十分强大，但3.4L V8的丰田4V-U型发动机，也让其拥有比马自达ROADPACER好得多的动力表现
日产的第二代President，当时更可称动力澎湃。恰巧就在马自达ROADPACER登场的1975年4月，日产自动车不仅直接取消了低端的直列六缸发动机版本（此前这一版本使用日产H30型发动机），还为他们这款旗舰车型的V8车款换上了足足4.4L排量的Y44E型V8 OHV电子燃油喷射自然吸气发动机，具备强大的200ps/4800rpm的最大功率和338Nm/3200rpm的最大扭矩。
△ 日产第二代President更是于1975年（马自达ROADPACER的发表同年）开始只提供在当时来讲堪称同级最强的4.4L V8的日产Y44E型发动机
马自达ROADPACER的转子发动机，受限于当时的技术条件（1970年代正处于各个发达国家受美国影响，极速强化排放规制的时期），最大出力仅有135ps/6000rpm、最大扭矩仅有186Nm/4000rpm。同时，由于转子发动机本身的特性，虽然转速攀升快，而且运转平顺，但低转速扭矩匮乏。
△ 相较之竞争对手，马自达ROADPACER虽然车体略小，但动力表现基本属于让人“捉急”的级别，而转子发动机燃油效率较低、维护困难的特性更是让车主吃尽苦头
同时，高转速运转的转子发动机，在当时的技术条件下，噪音不仅大而且刺耳，可以说，几乎是完全不适合于此类大型豪华车种的动力选择。另外，其燃油效率表现也相当凄惨，比起发动机排量更大、动力输出更大、车身尺寸也更大的丰田初代Century、日产第二代President都要糟糕的多。至于转子发动机本身维护困难昂贵的特性，在今日都可以说是让车主头疼的难题，更何况四十年前的1970年代……
次要原因则在于丰田自动车和日产自动车都有规模庞大的关联企业，不论是当时还是现在，日本市场的高端豪华车型的主要消费者都是法人用户，各社的关联企业会消费相当大一部分此类车种，马自达这方面资源匮乏，自然先天就决定了贩卖表现难以让人满意。同时，由于一直以来马自达都少有高级化车种，既存的贩卖网，对于此类车型的用户缺乏营业力，更进一步导致了此车的贩卖不畅。
而1977年发表的马自达第三代LUCE更给了ROADPACER最后一击，技术上更为先进，造型更契合日本市场的豪华车用户的需求，配置版本更为丰富的LUCE直接让ROADPACER没有了存在的理由，这款可以被视为转子发动机霍顿HJ的车种也就从此走入历史，而此后，马自达再也没有重新进入过这个级别的市场……
