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德系技术杰作试驾保时捷911 Turbo S

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2014-10-28 05:33:13来源：汽车点评类型：原创编辑：高然

　　保时捷的动力总成可以总结为：排量变化不大，输出变化巨大。在20年前，也就是1994年保时捷在911（964）Turbo上就装备了3.6升排量的单涡轮风冷发动机，当时最大输出功率为265kW，在当时看起来还算不错，不过跟今天的911（991）Turbo S相比差距就太大了，现在装备的3.8升双涡轮增压水冷水平对置6缸发动机最高可输出412kW的功率和高达700N·m的最大扭矩，而且在开启Sport plus模式后发动机还能在短时间内提供额外的50N·m，让扭矩瞬间达到750N·m。

德系技术杰作试驾保时捷911 Turbo S

▲位于车尾的发动机舱随着车系的不断发展被越塞越满，在第七代911上我们已经无法从上部看到发动机结构了，画面中间矩形的通风孔是发动机的进气道，在车辆加速时能从车尾的声浪中听到独特的吸气声。

▲发动机排量上与第六代911 Turbo S并没有区别，都是3.8升水平对置6缸双涡轮增压发动机，不过在功率上提升了22kW，为412kW。扭矩则与前作打平，达到700N·m。性能数据已经相当可怕，所以在这一代更多的是对底盘操控的提升和对下压力的优化。

▲911 Turbo S标配了7速双离合变速箱PDK，这款由采埃孚供货的双离合变速箱是相同技术产品中最为可靠的，不但不限制弹射起步，而且在日常拥堵情况下也不会发生过热或抖动现象。

▲变速箱对于换档操作的反应迅速果断，所以使用换档拨片对于驾驶者来说是非常令人愉悦的体验，随方向盘转动的设计也让弯道中换档变得更顺手。拨片采用了超跑般的使用习惯，在同时按下左右的升降档拨片后会进入空档。

　　在测试环节，911 Turbo S的强大加速性能让在场的同事都为之震撼，在松开刹车后750N·m被施加在车轮上竟然完全没有一点多余的滑动，四驱系统将扭矩平均分配到前后车轮。在这样的加速力驱使下，即使悬挂系统已经坚实无比，但前轴仍然难以抑制的抬起。

▲此时笔者在车内已经顾不上除了踩下油门和保持方向之外的其他事情了，虽然车辆在起步时几乎不滑动，保持直线行驶并无难度，但实在太过猛烈的加速感让人头皮发麻，若之前没有驾驶超跑的经验，恐怕已经能吓到让你抬开油门深呼吸了。

▲最终的0到100km/h加速成绩是3.16秒，并且在多轮测试中加速的成绩一直维持在3秒左右，相当稳定。几乎难以找到售价在300万元人民币以下比911 Turbo S成绩更好的车了。911 Turbo S并不是靠密齿比获得强大加速力的，仅仅一次换档即可完成破百。

▲保时捷的刹车性能相比加速更令人信服，若不了解保时捷的人看到35米以内的刹车距离一定会觉得是不是仪器出问题了。全程大于1.1G的减速度下，911 Turbo S的姿态稳健，并且在多次刹车测试中成绩的浮动较小。

▲34.42米是911 Turbo S的刹车距离，保时捷陶瓷复合刹车系统PCCB虽然有着更轻的质量和更耐高温的性能，但在刹车距离上并不会比钢制刹车盘有什么优势，反而作为日常代步来说，钢质刹车盘更早进入工作温度的特点会更合适一些。

　　保时捷911 Turbo S可以说是高性能跑车的一个标杆，许多价格更昂贵的跑车也很难在性能上全面超越它，而且在极速方面也没落后，可达318km/h的它始终都在越级挑战。

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保时捷911

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