底盘舒适性差距主要体现在结构、材质和调校三个方面。首先，结构上，独立悬挂虽然理论上可以调得更好，但实际体验还需看调校水平。B级车由于成本更高，车企会投入更多精力进行调校，使得舒适性更佳。其次，材质上，B级车在副车架、摆臂等部件的用料上更为讲究，使用更高级的材料，从而提高隔振效果。此外，B级车在振动抑制方面也更为到位，如使用更先进的止振材料。最后，调校方面，B级车由于成本宽裕，工程师可以有更多的时间和资源去寻求不同需求之间的平衡，从而打造出更舒适的驾乘体验。总的来说，B级车在底盘舒适性上的优势主要源于更优化的结构设计、更高级的材质应用以及更精细的调校工艺。同品牌A级车与B级车在底盘舒适性上的差距主要体现在三个方面：结构、材质和调校。B级车在悬挂结构上更注重舒适性调校，使用更高级的材质以提高隔振效果，并在振动抑制上更为到位。此外，B级车在调校上拥有更宽裕的成本和资源，工程师可以寻求不同需求之间的平衡，打造出更舒适的驾乘体验。这些差异使得B级车在后排舒适性上尤为突出，为乘客提供更为优越的乘坐体验。

下面入正题：

我觉得大概可以分成三个方面来说吧，依据重要性排列，分别是结构、材质和整备。

首先是结构，结构包括车身结构、悬挂结构和车身重量三方面。

其中悬挂结构现在被炒得很玄学，独立悬挂被说调得不好还不如非独立，而非独立的更加是一上来就直接给一个“板车”的标签。在我看来调校固然重要，但硬件决定的是调校可以去到的高度。

比如说独立悬挂调得最好可以去到100分，但最差无下限，而非独立悬挂最高只能到80分，最低也是无下限，那么独立是不是一定就比非独立体验好？明显不是啊！但说调得足够好(高于80分)的独立悬挂体验一定比非独立好，这就成立了。

事实是，现在B级车里头你找一台非独立后悬的产品很难，A级车却比比皆是(题主描述中的情况就是这样，因为改用独立后悬的高7在问题出来的这一刻还没有得卖……)；而同样也是成本问题，决定了车企会花更大精力去调B级车的底盘，最起码比A级车大，所以参照上面，结论就出来了。

至于车身结构我觉得要和车身重量结合来讲。

现在的话，A级车的净重一般在1.3吨左右，B级车大概1.5吨，C级是1.7吨往上，而D级车如无意外都是接近甚至超过2吨了。车身更重，对舒适性是有正面影响的，通俗点讲就是“压得住弹簧”，稍稍装个逼专业些讲就是“簧上/簧下质量比更大”。原理我懒得铺开了，因为讲到最后就是牛顿第一定律，反正只要你知道“车越重越舒服”就行……当然，这只是说承载式车身这种情况，扯什么货车大客的别揪我小辫子，没意思……

而且，就目前常见的前置前驱结构来说，其实发动机变速箱这一堆机构都在前轴这儿，而这一坨“死重”其实不管你A级B级，甚至是C级(只要还是前置前驱)，重量都是差不远的。所以意思就是，那好几百公斤的车身重量差距，我不说基本上吧，但也肯定是更多地体现在后轴上。所以为什么你媳妇儿会发现后排更颠簸？因为后排的确就是更颠啊！甚至于说高尔夫是两厢而帕萨特是三厢的这区别，也在拉大两者间后轴轴荷的差距，从而导致情况变得更差一些。

不信你可以试试，下次在高尔夫的后备箱放个两三百斤货，你会对你车子的后排舒适性有一个完全不同的理解的。什么？为什么不直接把后面弹簧弄软一点？那就是要考虑你有可能给它加几百斤负荷啊。像我之前的破福克斯，前后轴荷比6X:3X，1.3吨不到车重，算起来后轴空载负荷不够500kg，而如果坐满三个我这样的胖子再加一后备箱货，分分钟轴荷翻翻，弹簧太软的话早就触底了！

其实A级车和B级车最大的差距，大概也就是在后排上了。前者的后排是让需要坐人的时候能坐人，但有限的成本都被工程师花在真正属于核心的前排体验上面了；而后者的后排则是让坐了人的时候可以坐得更舒适，而更宽裕的成本自然也能照顾到后排乘客的体验。

其实说完上面，基本上就解答完题主的问题了，但题主提到了更多，所以我也顺便说说吧。

我们继续：结构之后的是材质，材质说白了就是用料嘛，题主自己在描述里也提到了副车架与车身的连接件上面，高尔夫和帕萨特是有不同的，这算是其中一项吧，但也不仅仅是这一项。

我觉得吧，题主说不讨论隔音的差距是不合适的，因为NVH本就是一家，声音和粗糙感本质上也是源于振动的导入，所以抛开其中两者去谈是不严谨的；不过，也是考虑到振动的确就是本质了，所以其实NVH最核心的议题又的确是隔振。

不过隔振只是笼统的说法，实际上是可以大体再分为阻隔和抑制两个方面的。题主所讲的衬套其实是属于阻隔振动导入这方面的，除了副车架与车身连接的这一处，还有摆臂/拉杆/弹簧/避震筒两头的铰接处也是会(有可能)用上衬套的，用不用、用什么衬套是会直接影响振动的隔绝率的，这也是得有成本来决定。

而除了衬套之外，像用什么材质的摆臂/拉杆/弹簧也会对振动的传导有影响，例如用铝合金摆臂就会比用钢质摆臂有稍稍好一丢丢的隔振效果，而用空气弹簧的话，在高频振动的隔绝方面也会比用金属螺旋弹簧好很多。

至于振动的抑制方面，大体上有两种方向，第一种是从设计上就考虑到减低各部分结构互相之间的激励特性，直白点说就是错开不同部件的共振频率，所以即便它还是会振，起码不会“传染”甚至是增大了；第二种就是上止振版(阻尼)，以前很多用沥青，现在车内空气质量考核标准严了就改用聚合物为主了吧(问号)，这就类似于用手抓住铜锣铜锣就响不起来了的感觉。而这些，大概不用我多说了吧？还是和成本有关……

最后是整备，也是大家所讲的调校了。

其实讲这个，细的话我也不会讲，所以就不说那么多了免得丢人。但有一点是可以确认的，那就是调校本质是就是一个妥协的过程，在不同的而且互相存在矛盾的需求之间找平衡的艺术。

调校这块可以动的东西太多了，包括悬挂的几何参数、弹簧K值、避震筒阻尼、转向比、甚至大的到前后轴荷的微调、以及又是题主说不要提的动力系统(要知道动力可不仅仅只量的差距，也可以是有质的不同的)等等，单也因为是这样，每动一处都牵一发而动全身，所以工作量是十分庞大的，过程估计也比较痛苦。

而上面也说了，更优化的结构可以给工程师更多的进阶空间去找出一个更加合理的平衡来，而且更宽裕的成本(对对对，又是成本，看菜吃饭啊有没有听过？)也能让工程师有更多的时间和资源去做这件事，所以得出来一款体验更好的产品可以说是自然而然的事。

最后再加一点吧，可以说和上面三点都有关，也可以说都无关，就是从定位上去理解：就一般的正常的大品牌来说(超跑什么的就算了)，抛开高性能产品线不提，基本都是车型级别越高(越贵)越趋于舒适，级别越低(越便宜)越趋于运动的，因为越贵的车肯定是越老的人来买，反之越便宜的车受众也肯定越年轻。

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