蔚来汽车ES8自2017年发布以来，一直备受业界和消费者关注。然而，从技术细节和市场表现来看，ES8的量产之路似乎并不平坦。首先，ES8的电池系统成本较高，且续航里程与特斯拉等竞品相比并无明显优势。其次，ES8的空气悬架、自动驾驶等技术虽然先进，但与竞品相比并无明显差异化。此外，蔚来汽车的制造能力也受到质疑，其宣称的全球最先进工厂实际上依赖于合作伙伴江淮的制造体系。最后，ES8的定价策略也存在问题，其高昂的价格与产品性能并不匹配。总的来说，蔚来汽车ES8在技术、制造、市场等方面都面临诸多挑战，其量产之路仍需时间检验。蔚来ES8的电池系统采用了70kWh的液冷三元锂电池，虽然支持大尺寸SUV，但与国内风冷的三元锂电池相比，能量密度有所下降。此外，ES8的续航里程在NEDC工况下高达20kwh/100公里，远高于特斯拉Model X。蔚来ES8的空气悬架虽然采用了大陆集团的先进技术，但与特斯拉相比仍有一定差距。在自动驾驶方面，ES8搭载了Mobileye EyeQ4芯片，支持多达20项自动驾驶功能，但与特斯拉等竞品相比，其自动驾驶水平仍有待提升。蔚来汽车宣称其制造工厂是全球最先进的，但实际上依赖于合作伙伴江淮的制造体系。这不仅让人质疑蔚来汽车的制造能力，也反映出其在供应链管理方面的不足。此外，蔚来ES8的定价策略也存在问题。其高昂的价格与产品性能并不匹配，导致性价比较低。这不仅影响了消费者的购买意愿，也限制了蔚来汽车的市场竞争力。总的来说，蔚来ES8在技术、制造、市场等方面都面临诸多挑战。虽然其在某些方面具有一定的创新和优势，但与竞品相比，其整体竞争力仍有待提升。蔚来汽车需要在电池技术、自动驾驶、制造能力等方面进行持续创新和优化，以提高产品的性价比和市场竞争力。同时，蔚来汽车也需要加强供应链管理，提高制造效率和质量，以满足消费者的需求和期望。只有这样，蔚来ES8才能真正实现量产，成为市场上的一匹黑马。蔚来ES8技术细节解析：电池、空气悬架、自动驾驶、制造能力、定价策略等方面的挑战与不足。
原标题为“从头到位”。写从头到位，意思是一开始就“到位”评论，不过看来我的这个脑洞绝大部分人不能理解，申请转发授权的媒体甚至询问“能不能改标题？”好吧，看来我这种自说自话式的小聪明还是少做。
———-以下为原答案——-
昨天晚上，行业内，当然很多行业外的人也关注的蔚来汽车ES8发布会开始了，我在给我家宝宝洗澡的过程中依然依靠手机听完了整个发布会。我之所以如此关注，是因为在2017年4月蔚来ES8发布的时候，当时宣称蔚来汽车将以汉兰达差不多的价格提供一款高性能电动SUV，看完了车展样车之后我就做出了如下的判断：
“…………
最后给个结论：
1、蔚来按照这个结构2017年实现量产ES8纯属痴人说梦，按照这个结构毛估其售价决不会低于40万人民币。蔚来可以通过减少电池容量和减轻整车重量来降低成本，可能不需要100kwh这个级别，但是如果低于60kwh就纯属玩笑了。以此计算，采购来自宁德的电池组，电池组包的价格应该在12万人民币左右，整车基本成本如果按照量产的模式算，应该在35万人民币左右。但是考虑到产量不高，当前结构看下来需要加强的空间很多，当前结构铝合金报废率应该会很高，我估计成本控制肯定会失控，即使按照量产计算，未来售价也应该在50万人民币左右。但是这都是不可能的。ES8再宣传也撑不起这个“量产”的规模效应；
2、当前蔚来会有两条路：1、大规模更改ES8设计，简化车身结构和重新设计结构件与紧固件，与传统汽车结构尽可能靠近，从而能够确保吸收江淮/长安等企业的制造经验。2、以手工造车来满足小部分用户，并进一步造势吸收投资，从而支持其先进的全铝车身工厂的落成。目前长安和江淮均不具备量产全铝车身整车的能力，蔚来只能依靠手工工艺敲敲打打，造车效率是极低的(蔚来已经提到说布置了一条“先进的手工样件”生产线。其实样件线，再先进，能现金到什么地方去呢？手动笑脸)。按照现在的进展，2018年3月能够完成50辆左右手工ES8就应该是极限了。(主机厂有经验的纯电动车手工制造团队基本上就是4天1辆的速度)。
”----2017-04-24
JackyQ：如何评价蔚来汽车第一款量产车ES8？
昨天前，一位用户在我的文章下面留言：
昨天晚上发布会结束后，这篇大半年前的文章又增加了十几个赞，那么看来我不说点什么都不行了。
我们从头来梳理整个发布会，看看其中的优点、缺点和槽点：
*百公里加速4.4秒，进入4秒俱乐部。
很不错哦，不过我们暂时先搁置这个话题，先继续往下
蔚来是如何取得这个成绩的呢：
*高性能的240KW驱动模块，ES8配备了2套这样的系统，从而达到了650马力的峰值输出功率。
那么这个四驱配置到底如何呢？
我们来对比一下四五年前特斯拉上市的电机：
特斯拉的电机分为前置电机和后置电机，其中后置驱动模块的峰值功率达到了310KW，也就是400马力左右。前置模块的峰值功率在150KW左右。(在实际的配置中，当四驱版本的时候，出于调教和平衡的目的，实际的整体标称的峰值功率为525马力)。那么高性能的P系列的车型里面后驱电机的功率还能进一步加强，令全车的总峰值输出可以达到770马力以上，从而能够令车子进入“2秒俱乐部”。
这里我们有2个关键点需要注意：
令我感到遗憾的是发布会其实并没有展示前舱的情况。这一点，我们在后面会提及为什么我关注前舱。
这一点说法，非蠢即坏。
*空气悬架
ES8选用了大陆集团的空气悬架，其实没什么好说的，这和传统领域没有什么区别，都是传统的汽车供应商。最多就是一个更新款。
这套空气悬架比特斯拉的略逊一筹，这也更该是今天各大媒体公认的内容，我也就不过多展开了，而对于传统汽车来说则要看其的车型定位。特斯拉称自己的空气悬挂为智能主动式，其中的智能主要表现在根据用户实际到达的区域和道路结合行驶的大数据来自动的智能预测性的调节。这类技术细节在国内开展的不是很多，但是在北美类似的研究和解决方案公司其实做了很多的工作，这也并不能算是特斯拉的独创，其实他们可以直接引进很多现成的技术和数据。
*等速巡航500公里，工况法355公里
令我感到非常吃惊的是，一个“豪华车品牌”居然会玩“等速续航”这种骗小孩子玩的里程说法。等速续航最早是出现在数年前当北汽等国内品牌推出工况法只有150公里续航的时候，往往会补充一个最大续航里程250公里，然后一行小字(60km/h等速法)。这和实际客户的体验相去甚远。
我在1年多前的专栏文章曾经提及此事。
基于中国国情的未来二十年内燃机VS纯电动二氧化碳排放分析
特斯拉网站提供了一个很棒的工具，就是计算在不同条件下的预测续航里程。经过我自己的很多对比，无论是根据EPAvsNEDC工况续航里程对比(后面我们会提及)，还是其他的方法，特斯拉的稳定性是很好的，我们假设蔚来的表现与此相同，从而我来告诉大家等速法是多么不靠谱。
从上图中其实我们可以看到，113kmh时候电动汽车的续航里程仅相当于72khm时候的60%。我按照这个关系推算了一下，得到如下的结论：
如果等速法蔚来的续航里程为500km，按照特斯拉的里程趋势计算，其100公里每小时的续航里程为275公里，120kmh的续航里程仅有170公里。
电动车采用工况法测试本身其实是占便宜的，因为工况法中很多实验条件电动车并不耗能，同时工况法中高速工况比例不高，不考虑空调等舒适性设备的使用，也没有太多加速工况，相比之下美国的EPA工况法做出来的数据更接近用户的使用。当年这个差异最明显的就是2013年在美国上市的比亚迪E6(老款)，国内续航里程为300km，美国EPA工况法里程仅为196公里。蔚来ES8采用三元锂电池，理论上来说差异不会这么夸张。但是既然此前已经考虑过美国等地的上市，不如一起做一下比较好。
通过大数据的调研一般认为，电动车的里程焦虑在总电量的三分之一左右，冬季开启空调等舒适性体验设备后，里程耗电量可能会提升40%-100%(根据原车的百公里耗电量而定)。因此对于工况法续航里程在355km的ES8来说，作为一般城市电动车来说是合格的，但对于定位豪华电动车来说，这个里程太寒碜了，如果客户开启了全系列的舒适性体验设备，其活动范围将非常局限，即便包含了只能提供“增加续航100公里充电服务”的车子(预计这个100公里是60kmh等速的100公里，满足你慢慢开回去的需求)。
*70kWh液冷电池组
支持大尺寸SUV采用液冷毋庸置疑。带电量也在我预计的范围内(见文章开头)。液冷电池组比起国内那些A0/A00级由于带电量低采用的风冷方式肯定会对电池的稳定输出有明显的改善。
当然液冷电池只能解决运行中的冷却问题，而无法解决的是低温时候停车后的温度，而且启动后需要电能和时间来恢复电池组的升温过程。三元锂+液冷可以改善北京冬季电动车行驶里程暴跌的情况，不过特斯拉在北欧地区出现的突然降温后就无法充电、带电量下降为只有原来的三分之一甚至挂在路上即便是液冷也是无能为力的。
液冷的第二个问题是能量密度的下降。ES8的电池系统能量密度为135wh/kg，而国内风冷的三元锂电池系统的能量密度为150+wh/kg.
续航里程方面，让我最看不懂的是，ES8即便是在NEDC工况下，其耗电量竟然高达20kwh/100公里。远高于特斯拉的modelX的18kwh/百公里。更不用说对照国内自主汽车和其他类型整车的百公里耗电量。
更令我感到困惑的是，蔚来汽车将风阻系数作为了整车的一个设计特点，可是如果达到0.29风阻系数是如此困难，为什么还会残留一个带来极大风阻系数的前脸设计呢？(特斯拉的风阻系数达到了0.24)
这个从上海车展时候就带有各种意见的问题，恐怕不是一句“家族式设计”可以解释的。可能的原因还是新设计下比上海车展展示结构尺寸更大、更靠近前舱的前置电机。但这也不足以解释，这一点只有我们真正看到实车之后再谈。
*超五星安全标准
证明这一点最简单的就是碰撞试验。这里需要提醒的是，特斯拉modelX曾经在北美更改碰撞试验条目后在两个项目中仅拿到合格的项目，一个是25%不用说，特斯拉也很快就修正了，第二个就是顶部安全，这个问题特斯拉花了很长的时间。
事实上类似特斯拉这种将电池布置在底部，然后增强底盘结构的这种电动车布局有利于整车中心下沉，在碰撞安全方面有一定的优势。但是当车辆出现侧翻的时候，由于重量集中在乘员的正下方，车重会轻易压溃顶部，并造成乘员的人员安全风险。由于目前ES8没有公布参加中美欧的任何碰撞试验的结果，目前我还静待之中。
*全球最先进的工厂-来自于合作伙伴江淮
关于这一点我只想评论：
如下为上汽通用凯迪拉克工厂
一个全铝车身工厂，我们中国人还是见过市面的，知道什么叫做全球领先。*座椅等内饰和空气净化这个没有能力评价，关于目前整车内饰的很多评价往上已经出现了，所以没有在现场的我就不予评述了。关于空气净化系统，其实连普通车型目前都有改装HEPA滤纸应对PM2.5的策略，xx养车APP在2016年还做过推广，这种滤纸材料非常普遍了，活性炭层这种的使用也不鲜见。所以这个特点并不怎么特殊。一个小插曲：在现场介绍车辆的时候，令人奇怪的是大屏幕是亮的，但是方向盘前的仪表盘是暗的，我注意看了很多个角度都是如此，这可能是仪表盘太暗导致的。*目前量产车上最强大的自动辅助驾驶系统这是本次过程中最有趣的一个定义，你可以注意到这里面有多重定义：目前、量产车、自动辅助驾驶。蔚来汽车的第一个证据是搭载最先进的Mobileye芯片(EyeQ4)，领先于奥迪对于其他采用Mobileye系统的整车企业来说，这种说法正确而又不正确，正确的原因是，Mobileye的EyeQ4按照英特尔的批量上市确实是2018年初上市，本身就是由于开发时间的原因。不正确的原因也是，其他的车企是发布会前就完成了批量制造、铺货，而目前蔚来ES8事实上是订货以后2018年开始制造和上半年才开始交付。所以这种对比并不公平。MobileyeEyeQ4是Mobileye/英特尔阵营面对L3级别自动辅助驾驶提供的硬件芯片作业系统，采用28nm工艺，但这并不能作为自动驾驶的依据。因为EyeQ4只代表芯片的处理能力可以满足预期的L3的计算量，并不代表自动驾驶水平本身。特斯拉等企业所采用的芯片也被认为可以支持是L3级别以上自动驾驶所需的计算量，其他的对比我们下面在“第二个证据”再继续谈。尽管Mobileye/英特尔结合整车企业开发自动驾驶是一个很大的阵营，但是并非是唯一，还有一个很大的对手是英伟达。例如前面提到的特斯拉的第二代AutoPolit系统就是基于英伟达芯片系统合作开发的。同样是2018年英伟达上市的新一代芯片硬件系统将采用16nm工艺，计算能力更强。蔚来汽车的第二个证据，是多达20项的自动驾驶功能。然而，细看之下，令人有些啼笑皆非：20项中几乎全部都是注水项目，例如主动制动、后侧车辆预警、车道偏离预警、车速预警、疲劳预警、自动泊车等一大堆的项目全都是L1的功能，且不说是“高端豪华汽车品牌”，连十几万元的SUV/MPV都具备。其中有价值的主要是：高速自动驾驶、拥堵模式自动驾驶，在蔚来ES8发布会上也并没有宣布可以实现完全的无需人工监控干预的自动驾驶。如果只是辅助自动驾驶，那么其实目前达到这两项功能的自动驾驶已经很多了。高速下道路标识清楚，只有车辆，而拥堵模式事实上仅仅是低速跟车模式。所以我不太清楚是不是“自动辅助驾驶”这个定于确定了是和L1级别的比吗？从支持自动驾驶的硬件来说，ES8的硬件配置也远远低于竞争对手。摄像头数量、激光雷达等。当然设备的减少应该是大趋势，我也不期望看到FF91那样的硬件结构。然而目前看来依然无法抛弃基本的系统。这一点，恐怕后续我再另外开文讨论(本文已经越写越长了)。所有开发自动驾驶类的企业都需要进行大规模的真实道路和驾驶数据的积累。例如谷歌的无人驾驶车，例如特斯拉的测试，例如Uber以及通用汽车等在车辆布置自动驾驶设备并大量收集驾驶人的驾驶习惯积累，再例如在在全球多地建立的无人驾驶测试场地甚至配合测试的小城市区域。无论从里程、数量等角度来说，ES8都难称全球最好，甚至少了不少步骤。
一个全铝车身工厂，我们中国人还是见过市面的，知道什么叫做全球领先。
*座椅等内饰和空气净化
这个没有能力评价，关于目前整车内饰的很多评价往上已经出现了，所以没有在现场的我就不予评述了。
关于空气净化系统，其实连普通车型目前都有改装HEPA滤纸应对PM2.5的策略，xx养车APP在2016年还做过推广，这种滤纸材料非常普遍了，活性炭层这种的使用也不鲜见。所以这个特点并不怎么特殊。
一个小插曲：在现场介绍车辆的时候，令人奇怪的是大屏幕是亮的，但是方向盘前的仪表盘是暗的，我注意看了很多个角度都是如此，这可能是仪表盘太暗导致的。
*目前量产车上最强大的自动辅助驾驶系统
这是本次过程中最有趣的一个定义，你可以注意到这里面有多重定义：目前、量产车、自动辅助驾驶。
蔚来汽车的第一个证据是搭载最先进的Mobileye芯片(EyeQ4)，领先于奥迪
蔚来汽车的第二个证据，是多达20项的自动驾驶功能。
然而，细看之下，令人有些啼笑皆非：
由于那个“人工智能”系统在我看来不过是一个语音交互系统，我就不浪费时间讨论了。
最后我想谈一谈换电池模式。
在现场蔚来ES8实现了2分57秒更换电池，蔚来声称，希望想要模仿我们的人不要看太细。
然而，2013年，特斯拉就现场演示了仅需要1分33秒04即可完成电池组更换，而且特斯拉当时的电池组的重量是远超过蔚来的510公斤的。
特斯拉的更换电池专利也详细的介绍了此事，网上也有很多动画演示，下方拆卸电池的方式和ES8几乎是一样的。所以我觉得想不要担心别人会抄ES8的事情，该担心的应该是特斯拉。
特斯拉在2013年就有这样的技术，可是并没有推广，国内换电池方案研究了很多年，倒闭了很多家这样的企业。这其中的理由，恐怕未来我要另开一个帖子慢慢道来。
最后，价格
我只能说：这个价格是“合理的”。这个合理的理由，我在8个月前就已经说过了。事实上直到10月份蔚来内部依然在为价格压制而努力，但是蔚来ES8价格的失控来自于一开始在设计和构架规划方面的失控。
事实上，70kwh的液冷三元锂的电池系统，乘以1000-1400人民币/kwh的目前均价，成本价格应该在8-9万元人民币，正常整车的合理成本控制在35万人民币本身确实是可能的。但是ES8由于种种原因(包括了代工、在个别领域无视制造和供应链实际的过度追求偏执的单一性能和无意义的过低的性价比、产品制造量少带来成本分摊问题等等)产生的成本失控，令ES8变成了一个整车性能极度不平衡，产品价格严重过高的鸡肋产品。不得不说让人唏嘘。
2018年上半年，蔚来汽车的ES8将按照订单，缓慢的制造和交付，很多工艺将继续采用手工和单工位断开制造的方式慢慢交付，较长时间依赖江淮的制造体系来完成这个豪华高端品牌的制造，并依托ES8的名义进一步吸收资本投资，为下一轮的制造升级做好准备。
问题就是，蔚来能撑到那个未来吗？
而对于江淮来说，无论蔚来有何种未来，他都能收获一个良好的机会。
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