比亚迪唐DMi的第二次OTA升级似乎不仅仅是为了改善某些功能。文章揭示，升级后的发动机介入模式增加了多种功率选择，使得发动机在EV功能受限时能够独立驱动电机，为驾驶者提供全速度区域的行驶能力。这一变化为EV功能受限的问题提供了一层兜底保护，避免了高速上可能出现的危险情况。尽管这仅是推测，但它也暗示了比亚迪对EV功能受限问题的重视，并尝试通过软件升级来解决这一问题。比亚迪唐DMi的OTA升级增加了发动机驱动电机的模式，为EV功能受限提供了解决方案。此变化不仅增强了驾驶安全性，还展示了比亚迪对车辆问题的积极应对。
9下旬至10月，比亚迪陆续给唐DMi推送了第二次OTA。
厂家为第二次OTA升级给出的解释
和上次OTA升级一样，其实对于这样的升级解释我是不太相信的。
当然，并不是说没有升级这些内容，而是怀疑在这些内容后面又隐藏了什么目的。因为第一次OTA升级厂家给出的是升级尾箱门防夹功能，而实际上是改变了智能保电电量低于25%以后发动机介入逻辑，有兴趣的朋友可以回看之前的文章《》
所以，同样我也不认为这次就是为了升级律动氛围灯什么的。事实上在第二次升级以后，我确实发现了一些不一样的改变。
发动机介入档位增加了4-8Kw的模式，15-18kw的模式，再加上原来的21-23kw的模式以及44kw以上的模式，大概一共是4个模式。
以前驱动模式里面是没有发动机直接带动电机驱动的，而第二次OTA升级以后多了这个模式。
第二次OTA升级以后出现的新模式
现在低速HEV模式下，发动机介入基本上是15-18Kw、4-8kw左右的功率介入，比以前动辄23Kw的功率小了不少，所以发动机介入动静也小了。
发动机驱动电机模式有不同功率
经过多次记录发现，比亚迪唐DMi第二次OTA升级以后，表显能耗(最近50km)与实际记录的越来越接近，不像以前就是一个欢乐表。因为以前表显能耗完全是为了符合5.5L的宣传能耗而显示的，也就是基本上是显示在5.5L/百公里的数值附近。另外，一直以为这次OTA升级主要是为了解决第一次升级以后发动机介入动静大的问题，然后多了几个发动机档位，可能顺带可以降低市区HEV模式下的油耗(然而经测试并没有明显降低)。
虽然第二次ＯＴＡ升级带来了上述这些变化，但几经对比后我发现，可能这次升级还有一个目的，就是为EV功能受限增加兜底保险。
大家知道，自从DMi家族推出以后，无论是秦DMi、宋DMi还是唐DMi都出现了EV功能受限的个案。据说，遇到EV功能受限的车辆会突然失去动力或加速无力，方向盘、制动器会变硬等等方面的问题，这对于在高速上面行驶的车辆无异于极其危险。而造成ＥＶ功能受限的原因无外就是电池问题、高压线路问题或接线问题等几类。
而造成这个问题的原因，可能与DMi驱动模式设置有关。以比亚迪唐ＤＭＩ为例，在驱动模式里面，只有两种模式，即EV和HEV
说明书提示唐DMi只有EV和HEV模式
而HEV模式内则有7种驱动组合
唐DMi的HEV模式下的几种驱动组合
这7个组合里面大都都需要电池参与做功(或者回收能量)，其中仅有一个模式即“HEV模式发动机驱动，电机不做功”。
HEV模式发动机驱动，电机不做功
但由于这种组合一般只出现在中高速区域，再加上这个模式也是归集于HEV双模里面(并联模式)，所以应该还是和EV有关，发动机无法真正单独介入。而如果EV出现问题，例如高压线路、电池等，发动机却又没有单独介入的模式，就会出现上述EV功能受限后出现的高速上速度断崖式下降、刹车变硬的情况。
不过现在，比亚迪加入了一个发动机驱动电机的模式
新的驱动模式
在发动机介入的每个档位，如果驱动功率与发动机输出功率正好相等，那么就会启动这种模式，在第二次ＯＴＡ升级以后，我记录的唐DMi有4-8kw、14-18kw、21-25kw以及40kw以上这些档位，基本上涵盖了车辆低中高速度区域所需的功率。
所以，一旦出现EV功能受限，那么也是可以通过发动机驱动电机来实现全速度区域的行驶，避免速度断崖式下降带来的危险，从而给EV功能受限一层兜底保护。
【后记】不过，这些都是我的推测，最终是不是这样还需要比亚迪厂家给出正面的回答。如果这个推测是真的话，那么也说明比亚迪厂家承认了EV功能受限客观存在，且无法避免的事实。就目前来说，这个也不失为最有效的临时解决方案。
【声明】以上均为通过公开资料和实际使用合理推测，目的是寻求表象下的真相，无意给任何人或团体造成困惑，如有误解请及时联系本人删改。
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