东风日产首台e-POWER车型已经提上日程，近日e-POWER版本的轩逸工信部申报图曝光，从图片上看，整体外形和当前的轩逸并没有很大差别，但是新车已经用上了全新LOGO车标和e-POWER的标志。对东风日产来说，全新一代奇骏和e-POWER轩逸都是极具意义的产品，这两款车型是日产智能动力技术的载体，也是2021年东风日产正式兑现了技术落地承诺的里程碑式标志。

　　全新一代奇骏所搭载的VC-Turbo超变擎之前已经在天籁上运用，因此消费者比较熟悉，而e-POWER作为前所未有的融合动力，真正了解的人就比较少了。

　　从e-POWER既有发动机又有电机的结构上看，一开始我们也和大部分人一样以为是日产的混动技术，毕竟日系品牌是油电技术的第一批玩家，日产此时入局并不让人感到意外。然而我们还是错了，e-POWER和丰田THS和本田IMMD有着巨大的差别，因为我们也不把它归类到混动行列中，而应该说是一种全新动力技术。

　　丰田作为混动技术的高级玩家，可以说早期在混动领域见佛杀佛、无人可挡，毕竟THS系统在刚刚推出的时候确实惊艳，因为它解决了纯电车续航的问题，又开辟了新的动力路线。

　　从主要部件上看，丰田拥有两个电机，一台阿特金森发动机，三个部件以一组行星齿轮，我们称之为动力分流式混联，最简单的理解就是当电机或者发动机转动，都会通过齿轮带动另外的部件，从而实现动力共享。这样的好处在于发动机和发电机扭矩呈一定比例关系，可以互相补足，并以此节省油耗和持续续航，但是同时它们也互相制约，丰田的THS最大的缺点就是受制于“共生关系”，发动机和发电机都不能达到各自的最大功率，所以动力并不如纯燃油或者纯电车强。

　　本田的i-MMD则拥有完整的燃油系统，包括发动机和变速器，同时匹配了电机和电池，这些部件采用了并联的方式组合在一起，并且通过离合器的开闭来控制电路，根据不同运动状况可以调配到混动模式、纯电模式或纯油模式。这样的结构比起丰田THS更简单，车型配适性也更强，但是动力来源上看，i-MMD发动机其实承担了驱动的主要工作，只不过增加了电机、电池做辅助，从而达到节油的目的。比起THS，i-MMD传承了燃油车的动力性能，动力表现上更好，但是抖动、顿挫的问题也避免不了。

　　e-POWER则更像市面上的传统增程式，发动机，发电机、驱动电机和电池这些零件通过简单的串联模式组合在一起，简单来说就是在最基本的纯电车动力结构后面加了一台发动机做发电机，所有驱动工作都是靠电机来承担，所以从体验上看，e-POWER车型其实就是一台纯电车，而且这种全时电驱的模式，也让e-POWER坐拥纯电车的各种优势，同时能规避续航的痛点。

　　那为什么e-POWER不归入传统增程式呢？主要原因我们认为有两点，第一是e-POWER是不需要外接充电的，第二是因为e-POWER的电池包非常小。一般增程式车型为了兼顾长时间的续航里程，需要匹配一个非常大的电池，要充满这么一个大电池，发动机表示压力山大，因此在高速路段，传统增程的油耗可能并不友好。

　　而e-POWER我们之所以说它前所未有，也是因为它在串联的模式下，同时实现了部件的轻量化和性能的优化。比起2016年NOTE搭载的第一代e-POWER动力总成，第二代的逆变器体积缩小了40%，整套动力重量减轻了33%，电机的扭矩增加了10%以上，能在起步输出最高500N·m的峰值扭矩。日产的电驱化道路始于1947年，至今70年多的研发经验也体现在e-POWER的电池上，这块容量仅有1.5Kwh的锂电池，具备高功率输出功能，带来万分之一秒的起步响应速度，同时也能回收汽车制动时溢出的能量，反向充电。e-POWER还采用了日产独特的电机控制技术，能够有效抑制发动机启动的震动，提高行驶的平顺感和静谧性。

　　除了电驱系统，e-POWER的发动机也实现了更高的热效率，从最新一代实验室数据来看，最高数据可达50%，并且因为发动机单纯发电的工作模式，它能始终保持在最佳工况下运行，从而实现更低的油耗。

　　综上来看，虽然日系的三套油电动力各有千秋，但体验性上还是e-POWER更接近纯电，直观来说，如果把燃油模式和电动模式做个比例区分，那丰田THS就是6:4，本田是8:2，而e-POWER是100%全电驱，是一种无需充电的电驱技术。所以如果你需要媲美纯电车的动力性能，同时又不想忍受续航焦虑，下半年到来的e-POWER轩逸会可能成为你的第一选择。