哈弗可以算是自主品牌中被运作得最为风生水起的一个，以制造SUV起家打造出了可靠的形象，同时也为以后征战国内争夺最为火热的市场打下了坚实的基础。哈弗的产品线布局非常之广，在各个细化的SUV领域都占有一席之地，并且成绩也都让人羡慕。

其中，H9是哈弗品牌战略中主攻硬派越野的车型，非承载车身再加上四驱系统这些被看作是硬派越野的标配全部集于一身，我们自然而然也就会把它看成是哈弗迄今为止打造出来最为贴近品牌理念和最能体现实力功底的车型，那么它到底能不能顶得住这份期盼呢，下面我就来告诉您它到底有多大的本事。

城市道路体验

动力不拖沓 车虽大但一点儿不笨拙

哈弗 H9搭载了经过全新升级调校的2.0T涡轮增压发动机，各项性能参数都有提升，最大功率达到185kW/5500rpm，最大扭矩则为355N·m/1800-4500rpm。另外，它还提供柴油车款，额定功率140kW/4000rpm，最大扭矩420N·m/1400-2400rpm。

同时，哈弗H9用采埃孚8速手自一体变速箱替代了老款的6速变速箱，挡杆是更时尚、精致的电子挡杆。

在我的印象中，硬派SUV在公路上往往会给人一种很“慵懒”的印象，关乎驾驶的各方面设定都是过分舒适化。当然，开着H9会感受到这种松弛风格是必然的，但是让我惊喜的是，这种同化仅限于底盘的表现上，其他方面H9还是保留有城市中驾驶本该有的一种“敏捷”。

在公路上驾驶时，一开起来你就会知道H9是哪个品牌的，灵敏的油门踏板，动力输出又很直接，整体被调校得相当灵活，如果是开过哈弗近几年车款的朋友肯定能明白这种感觉，就是特别哈弗。所以，虽然H9有一个庞大、健硕的身躯，但是它的“身手”一点儿也不会让人感到笨拙。

H9拥有超过2.3吨的自重，但是这款经过升级的2.0T发动机推动这个庞然大物不会显得力不从心，深踩下油门后，瞬间的加速感虽然比不上H6那般猛闯，毕竟车重差着呢，但是速度在节奏上的转变还是很明显的，会用很轻松的状态来满足你的超车需求，提速毫不费力。

与那些大排量的自吸引擎相比，2.0T发动机在后段的储备力上肯定会存在劣势，但是在城市中驾驶很难体会到这一点，起码对于H9来说是这样的。最高车速只能到120km/h，而在100km/h时速下它还是能保持着充沛的情绪，如果挡位过高，那么变速箱会最大跨越4挡来压榨出更多的动力，所以H9能有如此不赖的加速表现与发动机和变速箱都有着关系。

H9的转向也很哈弗，方向盘虽然会存在一定虚位，但是车身的随动一点儿也不慢，车头会很积极朝驾驶员的指向转动，一改硬派SUV以往给人的那种不紧不慢的转向风格。底盘采用了前双叉臂独立悬挂加后多连杆非独立悬挂的搭配结构，舒适性那就不用说了，较软的悬挂会弱化一切看似较大的沟坎，再加上副车架又多了一层缓冲，传到车内的颠簸感更是减弱许多。这么说吧，平时需要我们减速才可轧过的障碍，到了H9这儿都不需要刻意降低车速了，而且震动还要小，你就大胆的往前开就是了。

越野道路体验

底盘极度舒适 一般项目难不倒

H9是一款智能四驱车型，系统来自博格华纳，共有7种驾驶风格可供选择，另外还带有四驱低速模式，高配车型还装配了后桥限滑差速锁。

手里有一辆H9，如果不到烂路上耍两圈的话真是白费了，毕竟大部分购买H9的消费者一定是看中了其拥有一副硬派越野的底子。所以，当拿到试驾车的时候我也是想看看它在野外道路上行进比一般的SUV强在哪里，强出了多少。H9装载了博格华纳双速TOD智能四驱系统，可以在沙地、泥地、运动、自动、雪地等驾驶模式中来回切换，针对不同的道路情况对扭矩进行不同的智能配比。同时，H9还具备低速四驱挡，在极端环境下扭矩可以放大2.48倍，高配车型后桥还会带有伊顿后桥电子限滑差速锁，当后轮出现打滑时会立刻被锁止，降低无效动力的输出。

我们都知道户外道路上的碎石会非常多，而且坑洼也会比铺装道路上要大很多，但是H9在这种道路上行进会把原本很生硬的震动弱化，冲击感自然也就不会再那么直接和强烈，频繁到惹人厌烦的颠簸也会被悬挂有效吸收，减少车身上下连动的频率，这种极度舒适的车感绝对是一般SUV所不能比拟的。

交叉轴已经成为考量越野车能力强弱的一个必备项目，所以在场地内我也找到了一处炮弹坑来考验H9的脱困能力，不过很遗憾并“没有成功”。为什么这么说呢，这并不是说H9深陷坑中百般狰狞，相反它通过得非常顺利，而我说的不成功是指没有达到车轮被架起的最难效果，因为H9悬挂的行程太长了。

从图中就可以看出来悬挂最长与最短之间的行程差有多长，不管再怎么尝试，车轮始终都会与地面接触持有摩擦力，不会出现任何的空转来影响动力的无效消耗，所以要想难住它的话只能另找更艰难的路况来考验，此场地内对于H9来说构不成难度。

越野场地内还有上下坡角度都很大的坑槽，夏天是用来测试车辆涉水能力用的，由于北京现在气温较低所以里面没有存水，坑中会有一些分散不均的小面积冰面。H9带有陡坡缓降功能，所以当速度过快时系统会自动介入给车轮制动，全程都无需人工干预，只需扶稳方向就行了。

而在上坡时我也没有刻意把挡位调至四驱低速挡，仍用AUTO模式，2.0T发动机充沛的原始动力就够用了。路面上还有大小不一的石块，附着力也不是很均匀，当感觉到阻力过大时只需深踩下油门，动力便可以及时跟上。途中我还尝试在坡道中间刹停，想看看二次启动会不会给H9带来更大的难度，但是H9还是以一副若无其事的样子轻松攀爬，丝毫没有收到任何影响，车轮偶尔会出现短暂打滑，但是依靠其他三个车轮的扭矩也可以带动车身。

性能测试

0-100km/h加速测试

先把动态模式调到运动，然后关闭ESP车身稳定系统，发动机转速可以打到2500转左右，迅速抬起刹车，H9从静止到起步的状态转换很快，没有那种慢吞吞的迟钝感，并且四驱系统还保证了动力传递的均衡，所以H9的整个加速过程很直接也很稳定，10.51秒的加速成绩对于这么一款仅搭载了2.0T排量发动机的中大型SUV来说已经非常不错了。

100km/h-0制动测试

刹车测试与加速一样，H9也给我们奉上了一份很满意的答卷。超过2.3吨的车重在制动时肯定会带来更大的惯性，再加上较软的悬挂阻尼以及较长的行程，所以H9的车头在制动时前倾明显，前悬挂被极度压缩，尾部翘起的幅度也很大。虽然姿态如此，但是凭借足够强力的制动和265mm轮胎的超宽接触面积，H9还是做出了40.11米的优异成绩，在同级中属于出色水平了。

总结：

在开H9之前我只是认为它很符合硬派越野车的定义，非承载车身结构、四驱系统以及后桥差速器，这些硬件配置给H9搭出了一个听起来很给劲儿的硬派壳子，但是在经过我这一番亲身测试上之后我才真正了解到H9是怎样的一款车。说他硬派确实没错，在越野路段上展现出来的从容，把原本需要担心的穿越过程化繁为简，并且最后这些路障也没有难到H9需要把最强实力激发出来的地步。基于舒适性以及脱困能力而言，H9虽算不上国际最硬，但是在自主品牌中它真的很难会遇到对手。另外，H9还保留有家族驾驶风格的特色，加速不费劲而且操控也很稳健，在什么道路上开，它就会用怎样的姿态来面对你，舒服其实并不难做，能做到舒心那可不是每款硬派越野都能做出来的。