2017未来汽车展近日在上海开幕，包括蔚来汽车、奇点汽车、开云汽车、北汽新能源、吉利新能源、精进电机、上海捷能、EVCARD等公司在内的几十家新能源整车、配件以及分时租赁企业参与了本次展会。

在大会期间，云度新能源常务副总林密接受了媒体访问，对其为何能够有如此快的推进速度、背后的团队以及云度在智能化方面的布局有了更全面的了解。以下是访问实录。

记者：在销售渠道这块，云度是不是有很好的销售构想？

林密：首先谢谢大家在这儿，云度相对来说是自主汽车业的老兵，所以相对来说比较熟悉整个过程。

当然了，在创办云度的过程中，正如我们口号所说的，我们叫做为改变而生，其实也是希望我们从传统汽车来，从事这个行业，不敢说颠覆它，但是我们希望做一些改变。这些改变包括企业运行的模式，我们是混合式经营的企业，包括人才的吸引的机制，包括企业决策的机制，当然包括了最核心的是新能源的产品。

首先云度秉承一个专注研发的概念和理念，所有的电动车产品都希望不是像别的企业有一些从传统车改制过来的，我们是希望根据电动车的特点，完全做整合方案。

第二块，我们希望遵循企业的质量、产品的质量、耐久所有的基础上，云度建立了非常庞大的电池、电机、电控，包括汽车耐久此类零部件的非常巨大的一个投资，这是一个原因。

今年云度计划会在4季度上市，首先我们还在积极争取北京和上海的竞标，这两个市场可能难一些，我们会在珠三角和广东，广州、深圳，包括我们总部基地所在地，就是美丽清新的福建，包括一些沿海区域首先上市，就是这么一个情况。

记者：今年上市的销量目标有一个预期吗？

林密：新能源是一个完全浮动性的市场，所以负责任地说，这个数字是比较难在一个年底上市的企业判断的，可能在2018年会判断得更精准一些，今年我们希望起一个好头，让更多的消费者能够接触我们的车、认可我们的车，今年我们希望能够卖个几千台吧。

记者：销售渠道这一块，是怎么样计划的？

林密：云度在销售渠道做了一些创新，因为我们是完全从零开始的，没有像其他汽车企业有太多的历史负担。所以对我们来说，比较简单的是，首先我们把店和厂进行了非常深度的分离，比如传统汽车行业前店后厂的模式，在电动车时代，特别是汽车的维修维护不需要这么频繁地去到维修站，包括一些互联网的应用，对车进行远程的诊断、远程的刷洗这些技术的应用之后，我们希望在满足客户维修便利的情况下，把售后维修厂站尽量集中，放在城市的外部。

同时，一些传统4S店没法解决的问题，销售门店放到离客户更近的地方，所以我们深度地做了一个店厂分离的一个体验模式，这一点算是我们比较重点的一个东西。

第二块，云度今年按计划推出两款车，A0级的SUV和A0+级的SUV，一个大概4米多，一个大概4米3多，因为这次开发的内部空间远远超出了所谓外部看到的车身尺寸的限制。

这两款产品主攻京津冀、江浙沪以及珠三角，就是珠江三角洲，包括我们的主市场福建，以这四个市场为主要的销售地区。

记者：您刚才提到补贴后的价格，但是我们面临的形势就是，它可能会不断地推出政策办法，面对这样的情况，云度会准备怎么应对这个情况呢？

记者：您刚刚在会场上提到一个观点就是，电动车是自动驾驶的未来的一个趋势，云度在自动驾驶方面有怎样的考量呢？

林密：就像刚刚提到的，我们之所以认为电动车是自动驾驶的一个基石，并不是因为电动车所有的信号都是电信号，更容易指挥和统一调配，传统车其实也可以实现。但只是自动驾驶了以后，它带来的好处不但是解放了所谓的驾驶员的开车时间，最关键的是，它其实可以使车辆在途率，就是在路上的时间大幅度增加，比如接完你从A点到B点以后，马上去接下一个人。

在这种情况下，车使用油和使用电就来得极其重要。因为每个人在途的时间可能超过300公里，油电的差价是非常巨大的，可能两年的油电差价就比一台车多。在这个基础上，从整个财务和商业模式角度说，包括业内对这一点非常确定，电动车全电动是自动驾驶大力发展的一个基石，它才能使得自动驾驶除了人力的成本节省以外，在途率这块能产生其他的效率，产生一个商业模式，可以算得赢的一种方式。

至于云度，我们现在在工厂所在地已经有两台自动驾驶的车在跑了。可能今年年底之前，现在还不好宣布，但是我们会在福建选一个比较著名的岛，把它打造为纯自动驾驶的小岛。

记者：现在云度作为一个新的品牌，我们现在在品牌的一个建设过程中，您感觉到比较大的压力是什么？然后云度比较好的一个突破应该在什么样的地方？就是解决的比较好的一些办法。

林密：您这个问题其实往深了问，特别是谈技术。其实新兴造车企业最大的压力来自于电力车市场还没有完全成熟，可以这么说，一年卖几万台其实是一个不错的成绩单了。

但是你知道，其实几万台对于一个车的产品，它的摊销是非常大的。你看一台凯美瑞，丰田的产品，一个周期能够卖七八百万台，所以它的摊销是摊得足够的，所以在零部件开发也好，电动车方面的一个同等摊销，包括销售费用的摊销，你说销售这么一个产品，包括从经销商也好，包括销售部门也好，包括公司也好都要养很多的人才，包括很多的费用。

这些东西对于电动车特别是新兴的造车企业是一个很大的挑战，它不像传统的又做燃油车又做电动车的企业，他们相对来说更容易一点，燃油车那一块掉了，这是一块。

我们在处理这个问题上比较大的一块是我们希望能够进到像派一和派三，尽量有部分的零部件是通用状态的，包括平台是通用状态的。

这就像大众的平台理念一样，当零部件通用得越多，相对来说集中采购成本会低，自己也可以用。好的材料和好的工艺和好的东西，这是一块。

第二个，我觉得我们的核心还是一个机制，所以我们很快，决策很快，核心是决策很快。决策很快这件事情能够使得我们节省大量企业内部的时间，能够加快企业成长的一个生命力，这对于新兴的企业，相比于这些老企业来说，这个优势，毕竟当这些老牌汽车企业，像比亚迪、吉利这些企业，到了这个层级级别以后，它内部是有很多流程要走的。我们小企业，相对来说可以迅速和快速，你们媒体肯定会有体会，小一点的新创的媒体在这这个时间都是很快速的。

记者：说新能源政策近期就要实施了，我想云度作为一个新能源造车企业，您觉得这些政策会对汽车产业带来哪些影响和变化？如果真的实施了，您觉得电动车积分定在多少比较合适？这时由政府主导比较好，还是市场自由主导比较好？

林密：先回答你第二个问题，肯定是自由交易的，肯定是供求关系来决定自由交易定价的一个过程，碳交易不是一个新鲜的话题，中国比较新鲜，中国有六大碳交易所，大家回去看一看，查一查，基本上这个信息一直是被大家所忽略的，不太存在的一个问题。

我们听说过特斯拉，哪一年我记得是说不盈利，结果碳交易赚了30多个亿，大家记得吗。去查一查这些信息，其实碳交易在国外一直存在，特别是有一个叫G20吧，当年是从巴黎议定开始，后来到了东京议定，这次特朗普又说美国要退出的议定，全球变暖的timing2020的计划，每个国家都有它的一个排放权，从而让一些电动车不排放了，其实电动车在真正积分计算里面也是有部分排放的，因为它使用的电，中国的电结构还是有部分排放的，但是远远比用油好很多。

作为我们企业当然希望碳排放交易，因为目前为止国家电动车的政策下，国补非常好，是普惠性的，全中国的项目全部进入国家的新能源目录里面，一直到2020年年底，国家政策消失之前，都可以有补助，国家的国补。但是地补是一个特别难受的东西，2016年出现了所谓的骗补，所谓的一些车左口袋倒到右口袋，放到草根里面，这都是这些政策的一些漏洞造成的。

所以，其实碳积分在我们看来完全可以解决这种地补，可以自然而然产生的地方保护，这些情绪，可以解决这些问题。

当然了，碳积分说好还是不好，我觉得在整个电动车行业绝对是好事。但是，真的我是一家主机厂，我是会选择自己电动车还是选择到别人那儿买积分，其实最后就是看你电动车卖了多少辆而决定的。

所以，它有可能也会对一些技术比它好的电动车公司，比它领先的电动车公司产生一些影响。

我再解释一下我说的这个意思，可能有点费解。比如你刚刚问我的问题，比如说你，你产燃油车，这个时候国家要实现碳积分了，要不然自己也卖电动车把积分给赚回来，要不然你就到别人那儿买积分。

但是你要卖电动车，完全在于你的产品好不好，碳积分之后，我们能预见的第一点是国家会有各种各样新的电动车品牌会频繁冒出，各大传统车厂都会干电动车。第二点在于，最后买不买，卖不卖得出去不是你决定的，是消费者决定的。在这里面产品落后一点，或者技术落后一点的企业慢慢被淘汰了，碳积分是加速了这个过程。

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