雪佛兰全新一代科鲁兹上市后，其在驾驶特性方面的表现令人吃惊，舒适性非常好，日常驾驶堪比B级车。与此同时它又具备相当出色的运动性，尤其是在弯道上悬挂的支撑力，令很多驾驶爱好者大赞过瘾。我们知道，中级车不同于高级车，受制于成本它不可能采用诸如可变悬挂来实现兼顾性。全新一代科鲁兹拥有如此表现，固然与它的整体设计有关，但其中有一个很重要的结构不可忽略，那就是其全系标配的瓦特连杆。事实上这个独特的组合，很好地解决了中级车后悬挂设计上的一个重要争议，堪称中级车悬挂的终极解决之道。

中级车特殊性所带来的结构争论
　　在说明这个问题之前，我们首先要看一个争论了很多年的话题：中级车的后悬挂到底是应该采用纵臂扭转梁还是多连杆？相信很多重技术的车迷会理所当然地支持后者，然而事实却刚好相反——纵观全球，前者占据了绝对的主流。直至现在，仍只有福特和大众等少数厂家尝试在中级车上采用多连杆悬挂。更有趣的是，作为这种做法的倡导者，大众也开始在反省——最新的第七代大众A级车又开始重新用回纵臂扭转梁悬挂（例如第七代高尔夫，以及下一代速腾等）。
　　为什么会出现这种纷争和趋势的演变？从结构特性来说，多连杆优于纵臂扭转梁没有争议，然而它对于中级车这个细分车种来说，却并不见得合适。多连杆的悬挂由多根连杆构成，再加上弹簧和减震器，这些部件组合在一起必须有足够的空间作为支撑。换句话说，为了装配多连杆，就必须牺牲一定的乘员舱空间。这对于高级别车型来说不是问题，但对于空间拓展“寸土寸金”的中级车来说，就有点得不偿失了。一个比较典型的例子，如福特的福克斯。从数据看，它2648mm的轴距并不算短，车身尺寸也不局促，但内部空间在同级车中一直处于劣势。这其实也是福克斯受诟病最多的地方之一。
另一个问题在于多连杆由于结构复杂，因而要想获得精准的车轮定位，不仅需要设计和调校到位，而且对于悬挂和车身刚度的要求很高。否则轻微的形变就很容易导致跑偏、啃胎。A级车受制于成本，这些方面不可能像B级车那么到位，因此长时间使用后悬挂出问题的概率明显高于纵臂扭转梁。事实上，类似的情况在很多多连杆A级车上都曾经出现过。
与之相反，纵臂扭转梁则在这两个方面具备相当明显的先天性优势。纵臂扭转梁的结构简单，对空间的占用极小，有利于乘员舱和行李舱空间的拓展。而且它的机构刚性大，一旦设计成型就不会发生变化，可以避免车子“用着用着就跑偏”的情况发生。这一特性在全新一代科鲁兹上体现得非常充分——它在尺寸与标准A级相当的情况下，空间表现却可以达到A+的水准。

瓦特连杆可以大幅度缓解纵臂扭转梁的性能缺陷

　　不得不承认，在性能方面纵臂扭转梁是不如多连杆的。这自然与纵臂扭转梁过于简单的结构有关。其中一个比较典型的问题，就是很难做到兼顾操控与舒适——要想舒适，就不能采用太硬的弹簧和减震器，但这样会导致弯道的侧倾过大，影响操控性；反之亦然。
瓦特连杆恰好可以解决纵臂扭转梁的这个问题。这种结构通过两个连杆分别与左右悬挂的纵臂相连，然后在车身中部有一个固定点。别小看这个小结构。在极速过弯时，两根连杆会依据结构力学自动地相互作用，为外侧车轮提供更多的支撑，避免车轮过多的形变，同时还可以有效避免极端情况下内侧车轮失去附着力。这种支撑性不仅让驾驶感更运动，而且还能实打实地提升过弯特性和主动安全性。
有了瓦特连杆的的好处显而易见。它在弯道上的“鼎力支持”，让操控性有了保障，设计者就可以“放心大胆”地选择合适的弹簧硬度和减震器匹配来保证日常驾驶的舒适性——舒适与操控兼顾这个老大难问题，就这么被轻松地解决了。更为难得的是，瓦特连杆并不会占用太多的空间，因此它依然可以拥有纵臂扭转梁悬挂在空间布局方面的优点。
基于这样的特性，之前的争论就可以停歇了——有了瓦特连杆，它在性能上已不输给多连杆，同时又可以兼顾空间拓展，可为各方兼顾，两全其美。

编辑点评：
　　瓦特连杆在全球应用并不广泛，其中一个很重要的原因在于它早已被通用的德国全资子公司欧宝申请了专利。这也使得瓦特连杆成为了通用车型的一个独特优势。在此之前，通用只“舍得”将其应用在定位高端的别克英朗，以及顶配的1.6T科鲁兹上。
此次全新一代科鲁兹不仅全系标配了瓦特连杆，而且采用的还是最新的第二代版本——拥有比第一代更加出色的侧向支撑力，尤其是在抑制转向不足方面效果更为明显。这个细小的变化显示出通用致力于将新科鲁兹打造成为“A级新标杆”的决心。从全新一代科鲁兹的实际表现来看，通用的这个目的应该说是达到了。

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