理论测试规制的不同所导致的影响

　　先说比较理论化的“测试规制”。今日，美国使用的测试规制称之为SFTP US06/SC03，这一规制颁布于2008年；日本使用的测试规制称之为JC08，同样颁布于2008年；欧盟诸国使用的规制为EUDC，颁布于较早的1990年（我国内地地区的此方面规制亦同于欧盟诸国）。由于不同的测试规制，完全相同的一辆车，会测试出三种不同的理论燃效和理论排放值。

　　各国各地使用不同的测试规制，自然是出于不同的具体使用方式和习惯。大体上来讲，欧盟诸国的情况，平均来看，城郊驾驶占比70%，城市驾驶占比30%；美国则为两者均为50%；日本为城郊占30%，城市驾驶占70%。但这只是很笼统的大致说法。具体一点的说，就算是都是“城郊驾驶”，行驶在快速道路（比如城市环线）或者高速公路上时，美国、日本、欧洲等地区的驾驶者也面临着不同的路况，在对油门、刹车和转向的运用上也有较大的不同。美国和日本的驾驶者，通常会对油门和刹车施以更多的变化，让车辆发动机的节气门开度变化较多；欧洲的驾驶者则更多时候让车辆运行在一个较为稳定的工况下。

【凭借着运用Skyactiv技术，而在美国媒体的实际燃效测试中，拔得同级车头筹的第三代马自达3】

　　因此，一台主要针对欧洲EUDC规制优化的车型，在日本JC08规制或者美国SFTP US06/SC03规制下，表现必然让人汗颜，在日本或者美国的消费者手中进行实际使用的时候，燃效也会较低。

　　欧洲厂商能够毫无顾忌的在近几年，使用小型涡轮搭配小型发动机，来实现“downsizing”，也是很大程度上是因为EUDC规制的存在。毕竟，众所周知的，在技术水平类似的情况下，类似动力输出峰值的较小排量的涡轮增压发动机和较大排量的自然吸气发动机，前者在一定的工况下，具有燃油效率的优势，但是在工况变化较为剧烈或者干脆是节气门全开的情况下，后者则具有燃油效率的优势。

【出于同样原因，在中级车当中实际燃效最高的第三代马自达6】

　　也许如此叙述并不能让人特别理解，我们下面举一点例子。按美国权威非营利性媒体《消费者报告》（《Consumer Reports》，此媒体/组织的官方网站结尾都是.org，而且对于包括汽车等商品的测试，均为自购，不接受厂商提供测试品）的实际综合燃效测试数值：

　　紧凑级车方面（均使用AT或者CVT等非MT变速箱版本数据）

　　涡轮增压车型

　　雪佛兰科鲁兹1.4T，燃效26MPG；

　　自然吸气车型

　　本田思域1.8L，燃效29MPG；

　　丰田花冠1.8L（最新十一代车型），燃效32MPG；

　　马自达3 2.0L（国内对应车型为Axela 2.0L），燃效33MPG；

　　中级车方面（均使用AT或者CVT等非MT变速箱版本数据）

　　涡轮增压车型

　　福特Fusion 1.5T，燃效24MPG

　　福特Fusion 2.0T，燃效22MPG

　　（以上两款车型对应车为长安福特蒙迪欧）

　　雪佛兰迈锐宝2.0T，燃效24MPG

　　现代索纳塔2.0T，燃效22MPH

　　自然吸气车型

　　丰田凯美瑞2.5L，燃效27MPG

　　丰田凯美瑞3.5L，燃效26MPG

　　本田雅阁2.4L，燃效30MPG

　　本田雅阁3.5L，燃效26MPG

　　日产Altima 2.5L（国内对应车为日产天籁2.5L），燃效31MPG

　　日产Altima 3.5L，燃效24MPG

　　马自达6 2.5L（国内对应车为马自达Atenza 2.5L），燃效32MPG

　　PS：美国使用的MPG（每加仑燃效可行驶的英里数）为燃效值，非油耗值，数字越大，燃效越高，也就是油耗越低。与我国以及欧洲诸国常用的*L/100km的油耗值的大致换算方式为，以235除以MPG值。

【虽然拥有3.5L排量和较大的动力，依旧实际燃效高于动力更小的涡轮增压车型的本田美规雅阁3.5L车型】

　　PS2：《消费者报告》进行的实际燃效测试有固定的规程和路线等，并且会挑选拥堵程度类似的时间段进行测试，因此能够极好的反应在美国进行实际使用时的油耗水平。

【在实际燃效方面同样胜过了使用动力输出较低的涡轮增压发动机的同级车的丰田美规凯美瑞3.5L车型】

　　也就是说，哪怕动力低得多的福特Fusion 1.5T，燃效也劣于3.5L排量的自然吸气发动机同级车型，至于动力稍微接近3.5L自然吸气车型的2.0T发动机车型们，燃效则差距更大。