1各国家NCAP技术解析

　　汽车在带来便利性的同时，也制造了不少的麻烦，其中汽车安全性越来越多的被人们所关注。目前国际上普遍采用NCAP，也就是俗称的碰撞测试作为第三方的公正评价监督，事实表明NCAP对于提高车辆的安全性能发挥了极其重要的作用。

　　NCAP最早出现在美国，随后欧洲和日本等国家也制定并实施了相关的NCAP。NCAP主要是通过对车辆进行不同形式的碰撞试验，采集分析试验数据，然后对车辆进行客观科学的评价，并最终为车辆的安全性能评出分数等级。而NCAP最大的导向意义在于，NCAP结果能够对车辆安全性能的定量分析，最终以分数形式（近年来发展成星级评定）这种最浅显易懂的形式直观地表示结果，对于消费者在选购车辆时的指导非常重要。

　　由于地区差异，各国实行的NCAP也不尽相同，在撞击速度、撞击形式以及评分细则上都会有差异。网易汽车已经对我国的C-NCAP有过详尽的介绍，而C-NCAP与国际上最主流的评价体系相比，又有着哪些差距或者不足呢？本文将通过对比阐释国际上主流认可的五个NCAP评价体系的区别、联系以及发展前景，让广大网友更清楚地了解国内外汽车领域的环境差异。

美国的NCAP

　　美国是世界上最早研发并应用NCAP评价体系的国家，早在1979年便开始应用新车评价程序，当时只包括正面碰撞；1994年开始使用星级评价；1997年开展侧面碰撞安全评价。目前，美国参与新车评价的主要有两个机构：美国高速公路安全管理局（NHTSA）、高速公路安全保险协会（IIHS）。IIHS的测试规程与NHTSA的测试规程是不同的。因此同一台车，在两个美国测试机构得出的结果可能有较大差别，为此已经有不少车厂在这上面吃过大亏，这也是所有NCAP组织中最特别的地方。

　　NHTSA地位相当于我国的交通部，属官方性质机构，主要从事与交通安全有关的数据统计、研究以及制定法规等工作，对车辆的测试主要包括正面碰撞、侧面碰撞以及抗翻滚等，评测结果一般也用星级来表示，最高五星，最低一星。IIHS也对车辆进行必要的试验，值得一提的是，该组织是一个非政府的非盈利组织。主要是传统的左右30°倾角范围内的正面碰撞，结果用“最小接受指数”来表示，并提供给保险公司，从而为各车型定保提供依据。

欧洲的NCAP

　　欧洲在1996年开始实施并推广NCAP评价体系（Euro NCAP），虽然晚于美国和澳大利亚，但是其影响力是最大的。欧洲NCAP是一个行业性组织，由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组织以及汽车俱乐部等组成，不依附于任何汽车生产企业，试验结果具有绝对 的公证性。NCAP不定期对已经上市的新车和进口车进行碰撞试验，允许厂家的产品有多次碰撞机会，在每次碰撞后，厂家都会对产品进行改进，然后再次做试验，以获得最好成绩为准。

澳大利亚的NCAP

　　澳大利亚实施NCAP是在1993年，比欧洲略早，最初照搬美国NHTSA的评价体系，在欧洲NCAP诞生后，就转而参照欧洲NCAP，所以将澳大利亚的NCAP划归为欧洲体系也不为过。

日本的NCAP

　　作为亚洲汽车工业最强大也是世界汽车强国，日本的NCAP体系国际地位自然非常高。日本新车评价程序（J-NCAP），很大程度上是借鉴Euro NCAP的规则，依据日本国情，JNCAP在测试方法上做了相应的调整。J-NCAP由日本国土交通省和独立法人汽车事故对策机构共同实施，地点设在茨城县筑波市的日本汽车研究所（JARI）内，1995年开始正面安全评价，1999年开展侧面安全评价。评测结果每年春天通过三种途径公布：汽车评价结果（收费）、简易宣传手册（免费）和互联网。独特的6星制评价体系也是所有NCAP评价体系中星数最多的。

中国的NCAP

　　在国内，C-NACAP评价规程是由中国汽车技术研究中心来完成的。该中心是目前国内唯一具有独立性的综合性汽车科研机构，是政府授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构。

拉丁美洲的NCAP

　　诞生于2010年10月18日的拉丁美洲NCAP（Latin NCAP）同时在乌拉圭蒙得维的亚和巴西圣保罗发起。拉丁美洲是一个快速增长的汽车产销市场。目前也正在面临高发的道路交通伤亡率。国际汽联、国际汽联基金会，城际轨道交通、GRMF（贡萨洛罗德里格斯纪念基金会）与美洲开发银行都全力支持成立拉丁NCAP。

　　截止至发稿之日，这个新兴的NCAP组织仅发布了第一批评价结果，包括了6个品牌在内的共计9款拉美热销车型，其中还包括我国自主品牌吉利某款车型。虽然Latin NCAP起步最晚，然而得益于承袭最先进的Euro NCAP评价体系，因此它的实验强度也最为严苛，Latin NCAP并未因为拉美地区汽车工业严重滞后而降低评价标准，而是一丝不苟地从最基础做起，第一批评价结果车型成绩都不甚理想，这也会进一步刺激并提升引进到拉美汽车市场的进口车型的整体质量。笔者认为这一点是完全值得中国C-NCAP借鉴学习的。

2碰撞规则的区别与联系

碰撞规则的区别与联系

　　虽然都称为NCAP，但是由于各个国家或地区汽车工业发展情况以及行车条件等客观环境区别极大，所以在碰撞规则的制定选取上，几大NCAP组织在保持相同的评价主导思想的基础上，不乏针对本土市场特色的合理差异化。

综合各国的NCAP标准，主要的实验项目分为：

　　100%重叠刚性壁障正面碰撞：即车辆以某时速行驶，车头完全垂直碰撞在刚性金属墙壁上，曾经被普遍采用，后来欧洲NCAP经过调查，认定100%重叠碰撞在欧洲发生的概率较低，故被从评价体系中去除。目前仍然采用此项实验的有美国、中国和日本。

　　40%重叠可变形壁障正面碰撞：该项实验十分真实地再现了发生概率最大的日常交通碰撞事故，模拟车辆以相对时速64km/h速度正碰，正碰面积占车辆横截面的40％偏置，恰好也反映出绝大多数驾驶者的规避反映，所以这个项目的含金量最高，目前作为欧洲NCAP的主力评价项目，中国和美国由于各种原因暂时没有采用该项目，而日本则在采用100%重叠刚性壁障正面碰撞基础上，同时增加了该项目，进一步增大了评定难度。

　　侧碰：移动小车以50km/h的速度撞击驾驶室侧的一面，是目前所有NCAP机构都采用的项目，唯一有区别的是美国NCAP，NHTSA结合美国车辆普遍较重、车速较快的国情，选用了自重更大、速度更快的移动式障碍，并将角度设置在27°的斜角碰撞。

　　追尾测试（后部碰撞颈部挥鞭效应测试）：通过模拟车后方遭到猛烈撞击，衡量假人头颈部伤害指标，主要检测安全座椅的保护情况。除中国外的评价体系基本都已将这项测试或者与之密切相关的参数纳入评价体系。

　　柱碰：是欧洲NCAP体系下的独有项目。测试车辆以29km/h的速度横向移动撞 向固定的刚性柱子（类似于事故中侧撞电线杆一类的物体），这项测试重点是检测车身的刚性。这是由于欧洲道路狭窄、路边树木茂密且粗壮的特殊路况而制定的项目。

　　孩童保护：在测试过程中利用ISOFIX（安装儿童辅助约束设备，例如童椅的装置）安置1岁半－3岁半的孩童假人，测试其在碰撞过程中的伤害指标。该项目已经是所有NCAP测试的标准项目。

　　 行人保护：目前最苛刻的行人安全测试项目，也是丢分率最高的项目。被测车辆以40km/h的速度正面撞向成人假人及儿童假人，测量假人的腿部和头部伤害指标对行人安全进行评价。由于车身外形设计以及车头刚性极大影响了行人保护的成绩，所以也给各大厂商带来了极大的矛盾与挑战。目前该项目引入中国体系的呼声极大，但是迟迟不见C-CNAP作出动作。

3NCAP的未来发展与展望

NCAP的未来发展：

　　随着电子技术的发展，汽车当中的电子辅助设备越来越多，主动安全技术的作用也越来越大，于是欧洲NCAP率先将车道偏离警示系统、碰撞预防系统等主动安全技术纳入评价体系，但是暂时仅作参考，并没有直接影响星级评定，不过在1-2年的时间内，主动安全技术评价标准制定出台之后，就将直接纳入欧洲NCAP的体系。除了与欧洲NCAP共享同一体系的澳大利亚和拉丁美洲，美国和日本也早已表示会在2011年左右将主动安全技术纳入各自的评价体系。

　　同时日本已经将“低速碰撞”的理念引入到自身的安全体系中来，虽然并没有以J-NCAP的形式出现，却折射出汽车安全领域的全新课题，那就是“低速碰撞”。所谓低速碰撞即时速小于15km/h的碰撞，这种事故在城市道路中发生的频率远远高于传统NCAP所作的时速大于50km/h的中高速碰撞。日本对低速碰撞深入研究的主要意义在于进一步优化汽车的局部设计，使之在小规模损伤的情况下，将零部件维修、更换的成本降至最低。

C-NCAP与世界的差距：

　　C-NCAP作为中国的CNAP碰撞标准，虽然在实验标准制定上一直借鉴国外成熟的经验，并或多或少结合了中国汽车工业的实际情况，然而随着世界汽车技术的不断发展，却几乎没有对评价体系作出过大幅度的升级跟进，而是止步不前，更曾广受舆论抨击与质疑。望着包括拉丁美洲在内的NCAP机构的不断进步，我国的NCAP评价体系已经被世界先进水平甩得越来越远，甚至快不及平均水平。笔者认为我国C-NCAP急需制定推出符合国际潮流的NCAP标准，增加更以人为本的安全评价，这将极大推动中国汽车工业的进步与崛起。作为一个有态度的媒体，网易汽车也有责任有义务通过文章的形式让广大网友深入了解中国汽车工业与世界全方位的差距。