如图所示，双叉臂悬挂是由两根长短不等的A字臂和充当支柱的减震器所组成的。上下两根A字臂分别通过球铰与车轮上的转向节上下节臂相连，而串连的减震器和螺旋弹簧则充当了支柱和转向主销的角色，它的上端与副车架相连，下端则和下摆臂相连。上下A臂负责吸收转向时的横向力，而支柱减震器只负责支撑车身重量和控制车轮上下跳动。而一般来说，双叉臂悬挂的上下A字臂的长度是不相等的（上短下长），这样就让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。

途锐的前后双叉臂悬挂结构具有足够的强度和刚性，应付极限越野也不在话下

　　从结构学上讲,双叉臂悬挂可以说是最坚固的独立悬架。我们都知道，三角形是最稳固几何形状，双叉臂悬挂的上下两根A字臂拥有类似三角形的稳定结构，不仅拥有足够的抗扭强度，而且上下两根A臂对横向力都具有很好的导向作用，因此当双叉臂悬挂使用在性能跑车上时，它可以很好的抑制车辆在过弯时的侧倾，同时，如果使用在SUV上时，它也能够应付极限越野的路况下所带来的巨大冲击。

法拉利F430的双叉臂悬挂结构

　　众所周知，车轮的四个定位参数前后外倾角、前轮前束量、主销内倾角和主销后倾角对于车辆的行驶性能，特别是车辆操控性能的影响很大。当车辆在运动过程中，这几个数值就会随之发生变化，一旦这几项参数变化范围过大，就会加剧车轮和转向机构的磨损，从而导致车辆的操控性能大幅降低。而在双叉臂悬挂结构中，这几项定位参数都是精确可调的，且由于双叉臂的结构在设计时拥有较高的自由度，工程师可以通过合理安排空间导向杆的铰接点位置和控制臂长短，将定位参数的变化范围缩小，从而提升了车辆的整体操控稳定性。

奥迪R8使用的也是双叉臂悬挂

玛莎拉蒂的GranTuismo也是前后双叉臂的结构

　　这也就是说，只要车轮定位参数的变化值较小，就可以使车轮在运动过程中可以在较大范围内与地面保持一定角度的垂直状态，拥有更出色的贴地性能，从而使得车辆在过弯时拥有更出色的轮胎抓地力。因此，时至今日，前后双叉臂悬挂仍然是绝大部分性能跑车悬挂的首选结构。

　　市面上还有不少家用车使用了类似双叉臂结构的双横臂悬挂，如果按照结构来分，双叉臂悬架是双横臂悬架中的一种特殊类型，它们在结构的本质上是相同的，只是双叉臂的两根横臂使用了叉臂或者A臂的形状。由于需要为支柱减震器预留足够运动的空间，这类型的双横臂悬挂的上横臂通常也会使用叉臂的结构，而下横臂则会使用L臂或者连杆臂。

这一代的本田思域将传统的双叉臂结构改为双横臂结构

睿翼前悬挂

　　双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些，也可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也比较大，一般也采用上下不等长的摇臂设置。而有的双横臂的上下臂不能起到纵向导向作用，还需要另加拉杆导向。这种结构较双叉臂更简单的双横臂悬挂性能介于麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂之间，拥有不错的运动性能，一般使用在A级或者B级家用车上，国内采用双横臂式前悬挂的主要有：广州本田雅阁、一汽轿车马自达6，东风本田思域等。

优点与不足：

法拉利F10的悬挂细节

　　双叉臂悬挂的优点很明显，首先，对于定位参数的精确控制，让车轮能够很好的紧贴地面，较强的横向刚性又提供了很好的侧向支撑，对于车辆的操控性能来说，这种结构的优越性是显而易见的，它不仅是法拉利，兰博基尼和玛莎拉蒂这些超级跑车们的首选，甚至是现今的F1赛车所使用的悬挂结构依旧能看到双叉臂的影子。而两根三角形结构的摇臂还拥有出色的抗扭强度和横向刚性，因此在硬派SUV或者皮卡上也经常会使用双叉臂的悬挂结构，而前双叉臂后整体桥的结构也是硬派越野SUV的经典结构。像是吉普大切诺基，丰田普拉多和大众途锐等，前悬都用了双插臂的悬挂结构。

由于结构复杂成本高，占用空间大，因此双叉臂不适合经济性小车

　　当然，双叉臂悬挂也有它的缺点，那就是相对于麦弗逊悬挂，它的结构更复杂，占用空间较大，成本较高，因此并不适用于小型车前悬挂，此外，定位参数的确定需要精确计算和调校，对于制造商的技术实力要求也比较高。