我们从北京奔驰拿来两部刚刚驶下生产线的新车。正如之前的预料，化身临时车主的这几天，从没有人对我们的座驾表示出特别的关注。也难怪，如今北京街头各种类型的奔驰车几乎比普桑还常见。唯有收停车费的老大爷很是好奇，追问我车尾的数字为啥比别的奔驰小了好多。
这可不是一句两句就能解释清楚的，在老百姓心目中，奔驰车必定是大排量、大马力的。略微迟疑了一下，我淡定地吐出四个字：“低碳生活”。有几个人能想到，驱动这部C180K的居然是一台1.6升4缸发动机，小平手里那部体形更大的E260L，排气量也只有1.8升而已。当然，凭借增压器的帮助，它们跑起来可不是想象中那种慢吞吞的样子，尽管它们的“辈分”已经是C级车和长轴距E级车各自价格最低的入门车型。
谈到增压器，在之前的很多年里多用于性能改装，在民用车领域并不太流行。当欧洲大陆的尾气排放标准变得愈发苛刻后，研发人员对这项技术的兴趣被重新唤起——高进气量带来了更高的燃烧效率，而烧的油越少也就意味着尾气排放越低。有了前进的动力，成本高、耐用性差的缺点很快便得到了妥善的解决，于是包括大众、奥迪、宝马、福特、沃尔沃、标致、菲亚特在内，你能想到的大部分欧洲制造商纷纷在近几年推出了新一代中小排量增压发动机。
奔驰的机械增压发动机估计不少人都有所耳闻，例如M271和较早的M111系列，多年来一直用于C级和E级车的入门型号上。C180K搭载的发动机与C200K的结构十分接近，机械增压器也得以沿用，通过对燃烧室和连杆的重新设计，排气量从1.8升降至1.6升。作为2008年日内瓦车展上首次发布的三款BlueEFFICIENCY（蓝色效能综合环保科技）车型之一，它拥有多项优化燃烧效率及降低内部摩擦力的先进设计，与此同时，156马力的最大功率和230牛•米的最大扭矩指标与C200K相比几乎没有丝毫下降。E260L的心脏更强大，以涡轮增压器替代机械增压，并引入了缸内直喷技术（CGI），属于M271系列发动机的最尖端产品，去年才投入量产。根据不同调校方式，它可以变化出多种动力规格，例如计划于明年上市的E 200L CGI。
上个月制作环保特辑时，我和赵迪曾经开着进口的E260标准轴距版往返北京与山东日照之间，每百公里油耗只有9升出头。国产E260L的体重稍有增加，燃油经济性却依然让人满意，尽管大部分试驾里程都是在城市路段消耗的，油耗仍然坚定地维持在10升/百公里大关以内。与此同时，C180K的胃口更是小得难以置信。
以120公里/小时的时速巡航，行车电脑提供的瞬时油耗值经常低于6升/百公里，被城区拥堵和长时间怠速拍摄等高油耗状况拖了后腿之后，平均油耗也只有7升/百公里出头，折腾了一个星期油箱居然还有余量，实在很让人惊喜。也许掏得起三五十万买豪华车的人并不在意汽油支出，但他们却能在不经意间为环保做出贡献，这难道不是很好吗？
而凭借新技术的应用，节油与动力并不完全冲突。以E260L为例，它的最大功率和扭矩分别为204马力和310牛•米，北京奔驰给出的0-100公里/小时官方加速成绩为8.6秒，仅比拥有245马力和300牛•米输出指标的E300L多出0.1秒。考虑到5速变速器和7速变速箱的差异，这是个相当不错的数字。不过V-BOX采集的第一手测试数据表明，也许我们有点过于乐观。1档升2档的过程中损失了一些加速度，后来倒是一路顺利，破百成绩定格在8.93秒，稍慢于官方指标，但对于一款体重1.75吨的中高级轿车来说，仍然不失为一个比较令人满意的成绩。
不过在主观感觉上，我们几个开过E300L的人一致认为，这部车开起来更有活力一些。原因在于，前者的发力方式是初段稍弱，但转速越高加速感越强烈，采用3.0升自然吸气V6发动机的后者则相对均衡，扭力丰厚却很难察觉到明显的发力“分水岭”。当然有一点不能否认，E300L的7速变速箱的确拥有更平顺的换档动作，毕竟是一分价钱一分货嘛。
相对于E260L，估计读者们更关心C180K的性能究竟如何，毕竟它30.8万元的指导价只有S级的一个零头，离大多数人的生活更近一点。当然，驾驶这部车之前必须摆正心态，牢记它只是C级车家族的入门型号。那台1.6升机械增压发动机的输出指标跟当年的奥迪A4 1.8T基本相当，动力的呈现方式却截然不同，加速初段比较有力，中段不急不躁，后劲则略有不足，熟悉的加速曲线像极了2.0升自然吸气发动机。
为了进一步证明这点，我特地找来几个朋友，让他们分别开了几圈，给出的反馈也基本一致。此外，除了一个接触过奔驰的朋友，其他人明确表示沉重的油门很难适应。的确，如果用脚尖而不是整个脚掌贴住油门踏板，大多数情况下恐怕只能达到油门开度的一半或更少，再加上5速自动变速箱的调校本来就比较温驯，搞得驾驶者经常心里干着急，车子却没太表现出向前冲的意愿。这也是它创造极低油耗的关键因素之一。解决方案倒也简单——对待油门稍狠一点，另外记得把变速箱的运行模式从C（舒适）切换到S，这里的S代表的是Sport（运动）。
在油门完全踩到底的加速测试中，变速箱依然能提供顺滑的换档动作，只是抵达100公里/小时前的两次动力衔接“空窗期”分别消耗了极其宝贵的几分之一秒。最终撞线成绩为9.90秒，与官方公布数据有些出入，与我们的预期值倒是颇为接近。看在它是唯一一款享受政府汽车购置税优惠政策并享有3000元节能津贴的豪华品牌车型的份上，这个成绩至少应该打85分。
而在制动环节上，体重更大的E260L却创造出更优秀的成绩，100-0公里/小时制动的平均距离只有39.53米，完全符合我们对一款中高级轿车的期待。相比之下，C180K的平均成绩是中规中矩的43.76米。不过我们也发现，C180K经过多次激烈制动后几乎没有任何热衰退迹象，成绩相当稳定，按理说只有质量十分过硬的制动系统才会如此。这不得不让人想到了它的轮胎——以节油著称的米其林Energy系列轮胎一贯以低滚动阻力作为最大卖点。
随后的18米绕桩测试表明，那套轮胎确实对抓地力产生了一定影响。每每当我绕过桩筒开始扭动方向盘时，先是短暂的转向不足，紧接着车尾便横向甩出，于是我必须在略微反打方向修正车身姿态的同时，努力将车头瞄准下一个桩筒，同时还要估计好油门迟滞提前一点给油。这事儿嘴上说起来容易，做起来可着实费了一番力气，为了不让临时出差的习乐回来后被诡异的测试数据困惑，我在桩桶间足足跑了二十多个回合，直到坐在副驾的小平从牙缝里挤出“够了”两个字。用E260L应对这个场面就相对轻松了不少，尽管较长的轴距在一定程度上牺牲了灵活度，车尾却听话得多，成绩有效率也急速上升。我承认57.9公里/小时的平均通过速度并不算快，但这已经比C180K更令人欣慰，况且对于一款用于取悦商务人士的豪华座驾来说，绕桩成绩快一点或慢一点似乎没什么人真的在意。
普通消费者们更关心的是与行车舒适性和便利性息息相关的东西，例如配置。在这方面，E260L做得相当不错，只是比E300L减少了无钥匙启动、方向盘换档拨片、后排影音娱乐系统及后排电加热、行李厢电动开闭等功能，天窗也从全景式改为常规尺寸，其他方面几乎毫无差别。
售价30万元出头的C180K经典型相对其它C级车确实有点不够气派。由于它的机械增压发动机与C200K在制造成本上并没有太大差别，便宜的4万元在配置上有较为明显的体现，例如取消了方向盘电动调节、驾驶座椅记忆、实木饰条等，不过方向盘仍然采用了精细的真皮缝制表面，定速巡航控制杆、自动大灯开闭、蓝牙电话免提、前排左右两侧独立空调温度控制和后排专用空调出风口仍然得以保留，而且你仍然可以通过COMMAND操作系统对音响、通讯等设备进行控制。
甚至在外观上，北京奔驰也对C180K进行了调整。除了标志性的进气格栅外，几乎取消外观的所有镀铬装饰配件，例如前雾灯、前后保险杠、车身侧裙以及排气管等部分，视觉上显得很朴素，甚至后备厢盖上的镀铬装饰条也被换成了黑色塑料。这不会省下多少成本，但对花钱购买高配版C级车的用户无疑是一种心理安慰。
尽管如此，我仍然认为这款C180K经典型并不缺少打动消费者的卖点，因为门槛的降低并不意味着它在安全方面有任何松懈。ESP、前排侧气囊及前后车窗侧气帘、胎压监测系统、预收紧式安全带和前排座椅碰撞响应式颈部保护头枕(NECK-PRO)，都赫然列在标准配置清单中，急刹车时自动闪烁的警告灯也遵循了奔驰的传统。此外，厂方居然没有省掉令人印象深刻的PRE-SAFE功能，于是我在绕桩测试过程中偶尔失误后，总是伴随着自动升起的车窗和天窗，安全带也会自动收紧，将我牢牢绑在座椅上。在降低成本的同时坚守如此之高的安全底线，这显然不是一般品牌能做到的。
新车指导价：35.54-39.28万
