[汽车点评网 体验] 自从英朗上市以来，即广泛受到消费者关注。即便是现在，也依然有着一车难求的较好的销售业绩。而今天我们给大家介绍的这款车不是广为人知的英朗XT，而是更偏向于家用兼商用的三厢英朗GT。在六月底的时候，我的同事就已经在大连抢先试驾过这款车，当时他给这款车的定义为：“别克竞争国内高端紧凑型车市场的一颗重要棋子”。而今，我们也对这款车进行了全面的测试。和大家一起来印证一下它是否真的具备在中国市场分一杯羹的实力。
按照以往的习惯，本篇我们依旧是对英朗GT的静态体验。今天体验的这款英朗GT 1.6T新锐运动版与1.8L的对比，相差区别不大，相对于1.8L的沉稳大气，1.6T更多一些运动与活力。
前脸的造型设计依旧饱满凌厉、线条分明。别克家族标志性的直瀑镀铬进气格栅，充分展现其家族特征。虽然看上去前脸布满了通风口，其实，中网进气格栅处真正能通风的面积所占比例并不大，更多的部分仅仅是作为装饰品用以增加整体的美感。这包括，发动机盖上、雾灯两侧以及大面积的中网其实都是封死状态的。并不能起到通风的作用。
只有1.6T新锐运动版才配有的氙气大灯，官方称之为“展翼式”。众所周知，氙气大灯的穿透性更强，寿命也更长。而其带来更清晰路面照明增强驾驶员的可见度。而1.6T新锐运动版的英朗GT还配有，大灯动态水平高度调整功能，该功能根据车速状态自动进行高度调整，避免对正面车辆造成眩目。那一圈独特的晶蓝示宽灯，也为前大灯做上一笔画龙点睛，成为亮点之一。大灯清洗功能可以随时清洗前灯的灰尘和污垢。大灯下方的雾灯虽然两侧的进气口仅作装饰用，但雾灯周边的透镜则让雾灯的聚光性更强。
1.6T新锐运动版的英朗GT的五辐轮圈，虽然没有1.8L那样多条辐看上去更惹眼，但在轮胎规格上却从215/50 R17升级为225/50 R17。
对于这款三厢车尾部的造型，据编辑征询过一些朋友和同事的意见后，可谓是褒贬不一。有人认为尾部过渡生硬，不如两厢的XT好看。也有人认为，尾部更犀利、运动。尤其是后备箱上的月牙式扰流板的设计与尾灯上的两条“白眉”的出现更吸引人的眼球。对于审美这个问题，只能是见仁见智了。真的无法得出一个很统一的规范性答案。
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进入车内，在内饰的设计上GT和XT基本相同，在之前的君威、君越等测试文章中都感受过别克这种怀抱是设计。不得不说的是，英朗GT 1.6T新锐运动版的内饰色彩搭配，让人非常满意，红黑相间的主色调再配以银色饰条，相对于英朗GT 1.8L的车型中那浅色的内饰，更让人感觉出一种充满着运动、活力气息。
多功能真皮方向盘不仅在辐条上配以银灰色的装饰条来提升质感，并且采用了非常显档次的红色明线缝制。这种设计我们曾在那如“钢炮”般的GTI里也曾看到过。
英朗GT 1.6T新锐运动版配备了无钥匙启动功能，不过相信第一次接触它的人，恐怕都要在车里为怎样启动它而纠结上一会。坐在车内，潇洒的弹开钥匙，然后准备发动车子，开始激情的驾驭。结果却会让你窘迫到极点，原本应该有要是空的地方被堵死了，没有地方插钥匙，看来只能寻找无钥匙启动键了。最后我们在凌乱的中控面板的左上角一处很不起眼的地方发现一个很小的按钮。
氛围灯和安吉星在这款车内，应该算是一主内一主外的两大亮点。主内的氛围灯，在平时驾驶时，呈幽蓝色的背景光，仿佛一汪平静的湖水。一旦按下“SPORT”,当车辆进入运动模式下，且不说动力转变如何，那是测试文章中会提到的。单是仪表盘瞬间由幽蓝变成火红，平静的湖水顿时变成一团炙热的火焰。变为红色背景光，烘托着汽车进入爆发状态。
再说安吉星，这个强大的配置，曾多次被我的同事赋予好评。这套安吉星系统借助GPS全球卫星定位系统和无线通信技术，别看小小的行车显示屏，在安吉星启动时会出现导航键头来提示驾驶者应走的行车路线，同时也为车主提供“碰撞自动求助”、“紧急救援”等六大类14项服务。安吉星OnStar全时在线助理系统的引入，不仅操作简单，而且非常具有实用性。
中控台自上至下分层排布，被一圈银灰色的装饰条所包围，加上排挡杆四周的镜面贴片更是突显质感。虽然中控台上没有多媒体的彩色大屏，但有按机型的支持，这块小小的电子行车屏已经足够用了。音响调节的部分各项按钮排序跟人感觉杂乱无序。而相对于音响调节，双区温度控制的自动空调的各项按键排布就简洁得多了，操作方便、顺手。这款车的空调出风口除了常规的几个出风口意外，在车窗三角区的位置也安装了出风口，虽然给驾乘人员带来了舒适，但也或多或少的影响了些许视线。
[汽车点评网 测试] 有技术在手，走遍全球都不愁。这是很多汽车厂家在面临金融危机时最值得自信的想法，通用自然也是这种想法。在中国市场的发力已经成为通用的重点战略之一，在近两年以来不断推出的新车型，让消费者重新认识了它的能力。在之前将国外欧宝雅特引入国产并换标改名为英朗XT，这款时尚运动的两厢车的确打动了不少年轻人的芳心，它新锐的外形以及性能平衡都是它的资本所在，而为了迎合家用和运动两方面的需要，别克乘势又推出英朗GT，千万不要误认为所谓GT就是英朗的高性能版本，而是精心打造的一款三厢车型，它不象XT表现得那么张扬，英朗GT的出现正是上海通用以“集团军”性质扩大该车系受众群体重要举措。
和英朗XT一样，GT车型也配备了1.6升涡轮增压发动机，最大功率为135kw/5800rpm，最大扭矩为235Nm/2200-5600rpm。从数据上看，这台1.6T发动机的功率和扭矩输出已经超越了我们熟悉的大众1.8TSI，尤其是在升功率方面优势明显，而且低转速下的扭矩也很出色。
与发动机搭配的是一台6挡手自一体变速箱，和所有装备过这台变速箱的其他别克车一样，带有一种特有的顿挫感。正常驾驶时，变速箱的反应很轻柔，几乎感觉不到它在换挡，而一旦瞬间油门到底，变速箱就立刻变得疯狂起来，每一次换挡都非常高调。这种特性要从两方面理解，有些人可能觉得它太不舒适了，但对于追求刺激的人来说，反而是驾驶乐趣的体现。
切换到运动模式，或是干脆直接深踩油门把转速拉到2000转以上，涡轮被唤醒以后，略带凌厉的推背感终于如期而至。只要让发动机保持在涡轮开启状态下，动力的表现完全能够满足你对加速和推背感的渴望。如果非让我挑点刺出来的话，那可能就是英朗的排气声音还不够浑厚，与其强悍的加速表现相比似乎有些柔弱了。
英朗GT的方向控制也非常舒服，它采用了EPS可变助力电动转向系统，转向仍旧是通用的一贯风格，回弹力较强，方向盘的手感很轻但是很紧绷，稍动一点车头就有反应，路感的回馈比较的模糊。
无论是对于英朗XT还是对于英朗GT而言，它们都是通用基于“全球平台、欧美技术”所打造出来的全球化车型。众所周知英朗XT的原型车是欧宝雅特，而这款英朗GT与英朗XT采用同为英朗家族成员，也拥有着不错的驾控表现。
在底盘方面，英朗GT同样与欧宝雅特来自相同的通用“Global Delta II”平台，这也是继雪弗兰科鲁兹和别克英朗XT之后中国市场第三款使用Global Delta II平台的车型。从底盘来看，英朗GT与XT相同的一个优势就是运用了通用特有的瓦特连杆，通过中央固定在与车身底板相连接的横梁上，横向两杆连接到两侧车轮上，这种机械结构可将后轮运动限制在垂直方向，能够提高车辆抗侧倾的能力。
实际驾驶中，悬挂系统虽然很硬朗，但并没有影响到乘坐的舒适性，不论是碾过减速带这样的小的颠簸还是高速通过起伏路这样的短波路面，避震器和弹簧的配合表现的很柔韧有余没有过分的生硬也没有多余的弹跳，这种感觉更贴近大众车那种干脆利落的底盘感觉。即使在崎岖路面行驶，乘客也不会觉得很难受，车架刚性高也有助于英朗抵抗高速弯中的侧倾。
尽管进入了秋季但“秋老虎”的威力依然可怕！我们我们进行油耗测试的当天，气温仍旧达到了35度，因此全程我们都以最低温度和最大大风量方式使用空调，全程除了搭载我们两名测试编辑之外，后备箱里还有像测试用的桩筒这样的设备和器材。
作为目前比较普遍与合理的油耗测试方法，我们先将燃油加满油至瓶口，车辆单程里程清零后开始进行正常的驾驶，行驶超过100公里的距离后，再次把油加满至瓶口，这样就能准确的得出这段距离内的综合油耗。在驾驶的过程中我们模拟日常使用时经常能碰到的路况进行测试，其中包括城市城市环路，高速公路，国道，乡村路段以及山路，其中50%是拥堵的城市路况和山区路段。
行驶了255.5公里之后，我们又将油料补充至瓶口加油机上显示 就是此次油耗测试的耗油量为：21.51升。最终这台英朗GT百公里平均油耗为8.41升。这组油耗成绩看上去并不算理想，但对于一款装备涡轮增压发动机运动型轿车来说，这个成绩也算是比较理想的的了，既要马儿快跑又要马儿少吃草这种想法并不现实！
另外，还有一点也值得我们欣喜。那就是这台英朗GT并没有因为追求运动就放弃了对舒适性，有效的隔音措施，起到了很好的降噪作用，我们在高速行驶中车内的噪音并不算很明显。
在一条平直无车的高速公路上，我们测得英朗GT 1.6T 新锐运动版的噪音值为：怠速48分贝；60公里/小时57分贝；80公里/小时65分贝；110公里/小时69分贝；120公里/小时70分贝。可见英朗GT在降噪方面的努力并没有白费，同时也延续了通用家族在舒适、低噪音的良好表现。
在加速测试中，我们为了能让这部小钢炮达到最佳的加速水平，我开启了运动模式并关闭了ESP电子行车稳定系统。以全油门状态起步后，初段的加速感觉并不突兀，大概是电脑为了限制轮胎的空转，所以刻意减小了喷油量，但随着发动机转速的提升英朗马上就进入了状态，即使没有大众双离合变速器的换挡节奏紧凑，但整个的加速过程依旧无可挑剔，最终这台英朗GT仅用了8.5秒的时间，时速表就冲破了100公里/小时的刻度，要知道这个成绩比我们测试过的搭载了1.4TSI发动机的速腾快出了接近两秒钟！
从加速的工况图上看，1.6L+涡轮的能量虽然称不上非常的强悍，但整体表现却是持久和线性。2挡之前基本上可以达到0.5。而变速箱的动力匹配还存在着一定的不足，1到2挡的齿比落差较大，因此损失了一些动力也影响了加速的时间。
在刹车测试中，全力制动时悬挂的压缩虽然明显但并没有影响车身的稳定，225宽胎和16寸的刹车碟提供了强有力的制动效果。考虑到其接近1.5吨的车重，最终39.9米的制动成绩还是比较令人满意的。
从刹车的工况图上看，制动的力度保持的还是很稳定的，整体G值水平维持在1.1和0.9之间。整个制动过程中，连续十次的急刹车并没有出现热衰减，刹车距离数值保持相对还是很平均的。
在绕桩测试中，车头的动态很灵活，而车尾也拥有很好的跟随性。整体来说，英朗GT在极限状态下表现得很中性，车尾在极限状况下保持的十分的克制，只是这套固特异轮胎的极限十分有限，影响了一些操控的表现。
和英朗XT相比，多出的后备箱并没有影响到英朗GT的操控性能。在悬挂和底盘的调教上英朗GT表现很硬朗，悬挂调教很有运动车的感觉，对路面的反馈非常清晰。
78米紧急并线最能体现出车辆稳定系统的好坏。极限状况下在车身出现滑动时，ESP会很细腻的介入，并不会感到很突兀，更不会因为牵制过程过于粗暴而影响到车辆原有的形势轨迹和路线。
不过最后的测试结果和我们的预期还是有很大差距的，关键原因在于轮胎，看似强大的225毫米宽胎，在实际绕桩和并线测试环节中并没有能力给车身提供足够的附着力，极限状态早在60公里上下就已到来，车辆便出现了推头的趋势。不过，对于厂商方面来说，在性能、舒适以及经济性方面必须要综合考虑，毕竟高附着力的性能版轮胎带来的就是油耗的增长，而目前这套原厂轮胎已经是比较合理和平衡的选择了。
测试结论：
就操控性而言，这台英朗GT虽然动力表现强悍但不需要你有很高超的驾驶技巧，因为它很容易控制。协调而且坚固的车身为驾驶者带来了更为轻松和稳定的操控感觉，虽然转向机构的设计有些偏轻，多少令路感变差了一些，但这种风格的设定却更适合大多数日常驾驶环境。
作为通用别克推出的一款全新车型，英朗XT和GT两款车性可以说各有各的特色，英朗XT时尚的两厢运动外形受到了许多年轻人的喜爱，而别克英朗GT作为一款更注重家用的三厢车，从里到外更偏向于家用，不再表现的那么张扬，是一个整体气质的变化。英朗GT定位于高端紧凑级轿车，可以说是为紧凑型家用车这个级别又立了一个新标杆。（文、图/汽车点评网 高超 测试/刘思北 摄影/祁子鑫、黄奇）
| 英朗 GT 1.6T 新锐运动版 | |
| 产地属性 | 国产 |
| 级别属性 | 紧凑型车 |
| 款型 | 2010 |
| 排量 | 1.6L |
| 最高车速 | 220Km/h |
| 0-100加速时间 | 9s |
| 保修政策 | 两年或6万公里 |
| 长/宽/高(mm) | 4671/1815/1478 |
| 轴距(mm) | 2686 |
| 前轮距(mm) | 1544 |
| 后轮距(mm) | 1558 |
| 整备质量(Kg) | 1480 |
| 车体结构 | 三厢车 |
| 车门数 | 4 |
| 座位数 | 5 |
| 油箱容积(L) | 60 |
| 行李箱容积(L) | 455 |
| 气缸容积(cc) | 1598 |
| 进气方式 | 涡轮增压 |
| 气缸排列形式 | L |
| 气缸数 | 4 |
| 每缸气门数 | 4 |
| 配气机构 | DOHC |
| 最大马力(Ps) | 184 |
| 最大功率(kW) | 135 |
| 最大功率转速(rpm) | 5800 |
| 最大扭矩(N·m) | 235 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 2200-5600 |
| 燃油类型 | 汽油 |
| 燃油标号 | 93号 |
| 供油方式 | 多点电喷 |
| 缸盖材料 | 铝 |
| 缸体材料 | 铝 |
| 排放标准 | 国IV |
| 变速箱简称 | 6挡手自一体 |
| 挡位个数 | 6 |
| 变速箱类型 | AT |
| 驱动方式 | 前置前驱 |
| 前悬挂类型 | 麦弗逊式独立悬挂 |
| 后悬挂类型 | 复合扭力梁式后悬挂 |
| 助力类型 | 电动助力 |
| 前制动器类型 | 通风盘式 |
| 后制动器类型 | 盘式 |
| 前轮胎规格 | 225/50R17 |
| 后轮胎规格 | 225/50R17 |
| 备胎 | 非全尺寸 |
