〖图为英菲尼迪G37〗
而在新一代战神GT-R正式发表前夕，在日本代号为Skyline Coupe的Infiniti G37 Coupe令人惊艳地对外发表，注入日本最新流行时尚风格、日产最新发动机与操控技术，似乎正暗示着日本跑车魅力即将重新席卷世界车坛！
● 流线圆润外型设计 展现优雅力量美学
在接触G37 Coupe之前，事实上已试驾过不少G35车款，从机械增压版到本月份的双涡轮重改车辆，每次接触都能明显的体会到本车系于车坛中的特殊地位，加上有别于欧系跑车的日系风格设计，每每令笔者为其着迷不已，因此一接触到G37 Coupe时，内心的兴奋之情完全溢于言表，甚至急着想要探究这部双门跑车的能耐究竟如何。
简单的两条线勾勒强而有力的鲜明线条，是Infiniti近年的明确设计路线，全新的G37 Coupe再加上Tsuya「艳」的丰富色彩元素，以及东京新兴流行发信地「表参道Hills」的简约美学，融合成新世代日本跑车设计元素。从A柱至C柱连成一气的弧型车顶线条，搭配渐进上扬的车侧肩线，跑车的流线体格浑然天成，与欧洲复杂、强调家族风格或美式狂野、粗犷文化的设计理念皆有所差异，因此G37 Coupe可说是日产刻意塑造日本精致风格的全球化策略车款。
和前身G35 Coupe相较，新一代的G37 Coupe大致维持了旧有格局，但是随着车系演进而仍呈现不同的风貌。在车头部分，除了整体线条更为流线外，也延续着新一代G35 Seden脚步，换上代表Infiniti家族风格的L形灯组，不过造型却较四门车款更为锐利有神，而同样的Double Arch双弧式样水箱护罩，也不像G35 Seden采用全镀铬方式处理，使得本车能在优雅的造型中保留些许性能风格。
〖图为英菲尼迪G37〗
走到车尾，除将尾灯线条修饰得更为圆润外，仅有灯组内的排列有较明显差异，其它包括左右双出排气尾管，以及具有Skyline GT-R精神的四圆尾灯，都被完整保留下来，可算是延续Skyline精神的做法。
和新一代G35四门款外型设计理念相同，G37 Coupe的身形也比前代稍大一点，除了轴距维持相同的2850mm以外，车长、车宽各增加22与9mm，代表车内空间将有所改善；而降低10mm的车高及外扩的前后轮距，亦显示高速操控性将有进一步提升。事实上，国内总代理导入的这部G37 Coupe为国外顶级Sport版本，目的是让国内车迷们能更深刻感受到新款G-Coupe在性能上的进化与魅力。
● 内装设计再进化 展现日式精致风
打开车门坐进车内，直接感受到的是G37 Coupe内装质感的进化，与旧款G35 Coupe简约的设计理念相比，新款内装不但多了许多豪华的科技产品，连原先独树一格的日式精致风格也完整保留下来，并融入整体内装设计，各种面板的用料水平也提升不少，一改过去对此车的印象。
〖图为英菲尼迪G37〗
首先是位于前座的两张14向电动可调真皮座椅，不但拥有桶型乘坐感外，大腿下方依靠部分还附带手动调整功能，可依据不同体型驾驶者拉长支撑面积，减少长途驾驶的腿部酸痛感。此外，驾驶座还能电动设定椅背、椅垫两侧的夹紧度，使得该座椅在包覆、支撑和舒适性均属上乘佳作，完全不输给BMW M3等级的座椅乘坐感。
另外，G37 Coupe的电调方向盘同样保留过去能与仪表板连动的设计，加上调整范围很大，搭配设计良好的驾驶座椅，车主想要找出最合适的驾驶姿势毫不困难，完全不会发生车主须屈就于车辆设计的问题。
〖相较于旧款而言，不同的是豪华与科技配备的增加〗
展现高性能味的还有三幅方向盘、后方设置的大型镁合金换档拨片与金属踏板等，除这些运动诉求的装置外，精致、豪华、科技都能在其上发现。
首先，创新的和纸纹路铝合金饰板配上紫罗兰色仪表板后，整体质感倍增许多，再加上由七吋彩色屏幕所整合的VIS系统，包括音响、空调以及旅程计算机等功能，皆可透过屏幕前方的按键与旋钮操作，同时具备倒车显影功能，兼顾了便利与科技感。
〖紫罗兰色的发光仪表，不论是白天或夜晚皆能营造出相当迷人的氛围〗
再者，包含车门10吋重低音在内共有11具扬声器的Bose立体音响，总输出功率可达到307瓦，让听音乐变成一种享受，符合各类车主需求，使其集舒适、性能与品味于一身。
〖14向电动调整座椅附带手动腿靠功能〗
至于非双门跑车强项的后座部分，虽然原厂在进入方式上贴心地采用电动调整功能，方便乘员进入后座，膝部空间也在2850mm长轴距帮助下有着出色表现，但受限于先天的流线车体，须让后座乘客接受抬头即面对后挡玻璃的问题。这使得后座头部空间并不理想，整体仍旧属于短程乘坐或载小朋友之用，长途旅行可能令人难以消受。
● 加入VVEL科技系统 VQ发动机出力再升级
虽然外观上进化颇多，但既然是双门跑车，本车最受人注目的仍是动力表现，2006年上市的G35配置的VQ35HR发动机，强调的特点为高转速和加速反应，而G37 Coupe更以此为基础，维持原本95.5mm的缸径，加大曲轴的旋转半径使冲程从81.4mm增加到86mm，排气量增加为3696cc，并把压缩比从10.6提高到11.0后，此颗发动机的厂方代号亦变为「VQ37VHR」，总计共修改了35％的零件。
其中V代表了VVEL(Varios Valve Event & Lift)无段可变进气扬程系统，和过去的CVTCS连续可变吸气正时结合后，造就出最佳的性能输出与燃烧效率。
〖VQ37VHR的3.7升 V6引擎，最大出力可达328hp/37.0kgm的动力〗
VQ37VHR发动机的最大输出为328hp/7000rpm、37.0kgm/5200rpm，在有VVEL的助阵下，转速上限也设定至7600rpm。为此特别将缸体高度拉长，镀钼的轻量化活塞采非对称裙部降低侧压，底座亦使用阶梯型支架提高刚性（含加大曲轴颈），加上左右对称的进气导管与等长头段减少进排气阻力，从这些来看不难看出VQ37VHR是追求高转高出力的性能发动机。
关于VVEL的作动设计上，其和BMW的Valvetronic构造类似，都是以马达驱动控制轴与摇臂，使连动气门获得开启深浅的调整能力，如此再结合CVTCS可变正时机构让凸轮作用角优化，发动机进气效能便能随时维持在理想状态。举例来说，过去车主要将发动机控制于中低转速技巧，乃是藉由微开节气门减缓空气吸入量来达成，但如此一来就会增加吸气阻力，并使活塞上下运动效率产生耗损。
〖镁合金材质的定轴式大型换档拨片，不但质感优异，拨动触感亦令人着迷〗
但现在有了VVEL机构后，即便是低转速时电子节气门也可大开，直接以气门扬程控制进气量与转速，因此瞬间加速时便不会有进气时间的迟滞问题。只需调整气门挺举量就能增加空气密度与容量，故油门反应性相对能提高不少，同时也带来了低油耗与净化排气的优点，据说2010年以前此技术会逐步运用在日产的新车上。
附带说明的是，VVEL并不像Valvetronic已取消节气门装置，原因是有节气门的话，在进气正时变化间其可作更精确地控制，使扭力不致受到波动而让输出更加顺畅，且准备冲刺前节气门就会先行开至最大，使得进气歧管内有了预压的作用。
● 4WAS四轮转向系统 利落的高速操控力
变速箱方面，G37 Coupe仍未配置六速手自排是美中不足的地方，不过其具备ASC最佳档位控制机能，故山路行驶会自动选择适当档位，提供充足扭力与发动机煞车效能；配上降档前预先补油降低顿挫感，以及换挡更快的DS模式，整体设计其实算是相当先进。
车体部分，除强度提高36%外，著名的前中置平台也提供54：46的合适配重，这当然是拜发动机位于前轴之后、使用铝质汽缸头所赐。其前双A臂、后多连杆悬挂亦大量采用铝合金结构减轻作动负载，结合VDC动态循迹系统后，底盘先天结构已相当优异。
〖图为英菲尼迪G37档位〗
此外，由于国内贩卖的为Sport版本，因此原厂便已配有黏耦式限滑差速器、加硬悬挂等部品，煞车系统还用上前四后双活塞卡钳与355/350mm大径通风碟，以及前225/45/19、后245/40/19 RE050A跑胎，让G37 Coupe一出厂便已拥有傲人竞争实力，尤其4WAS(4-Wheel Active Steering(四轮主动转向系统的搭载，更使其获得增进操控力的神兵利器。
事实上，所谓的四轮转向系统早在多年前已出现在R32 GT-R上，成为该车款独门的装备，不过G37 Coupe上的这套系统则是已经过修改过的配备。简单地描述4WAS，就是一套结合前轮可变转向齿比与后轮转向的装置。前轮部分乃依据车速、舵角、加减速G值，在12.0～21.0：1之间调整方向盘转向齿比；后轮则是从日产 HICAS不断发展而来的电子同向可变设定，最大转角为1度。
〖图为英菲尼迪G37〗
因此，4WAS共有三阶段的作动方式：在40km/h以下前轮转向齿比会扩大，让市区停车、巷道转弯/掉头省力轻松；40～80km/h的中速域除了前轮可变还加入后轮转向，使得山路急弯可获得灵敏反应；超过80km/h的高速域主要是缩小前轮转向齿比，同时后轮转向的控制尽可能减少方向盘转角，以追求车辆稳定性。
● 优雅的移动机器 延续Skyline光荣血统
在国外试驾报告中都是将G37 Coupe与BMW 335i Coupe一起捉对比较的，可见实力之坚强。实际上路驾驶更能明确感受到其充满力学的动力输出，除0～100km/h的实测秒速成绩为5.9秒可供证明外，VQ37VHR发动机的表现更是令人赞赏不已。
由于试驾路线是从台中市区开始，行经中山高速公路到中部山区，各种路况皆有也正好用来测试此车的各项表现，首先是高速公路上的激情，在熟悉G37 Coupe的各项驾驶界面后，开始放手用力试驾。从中港交流道转上高速公路后，立即遇到车流量不少的状况，即便如此依然无法阻挡笔者内心一探本车实力的热情。
〖19吋铝圈配以前225/45/19后245/40/19的RE050A跑胎〗
将档位切换到DS模式后，左手轻拨方向盘后方的定轴式大型换档拨片，只见发动机自动补油后瞬间降至三档，身体马上感受到一股顺畅且源源不绝的推力不断涌现，车速迅速攀升，眼见转速达到7400rpm的极限，轻弹右手拨片，档位升至四档，加速G值不见疲软，速度逼近200km/h，此时遇到前方慢车挡路，轻转方向盘切换车道，明确感受到4WAS发挥作用，体积不小的车身却利落地从车缝中穿越，完成超车动作。
〖图为英菲尼迪G37〗
4WAS系统作动时虽不明显却不难察觉，最主要的感觉就是高速切换车道时的车尾横向应力消失了！过去笔者在试驾各种车辆时，于连续高速切换车道时，总需等轮胎将车尾的横向应力吸收完后，才能接着转动方向盘进行下一个动作，否则容易因车身重心失去左右转换的正确节奏而导致车尾失控，有点像在进行连续绕锥时的节奏掌握一样。但这样的情形在G37 Coupe却显得轻微许多，使得驾驶者不需等待横向应力，便可连续转动方向盘完成切换车道的动作，不但迅速且更加稳定。
至于VQ37VHR的出力反应就如同原厂设计的取向一般，是注重高转速表现的发动机，4000rpm就像个关卡一般，一过此转速发动机反应便显得活泼、加速力道也充沛许多。但这不代表这颗发动机在低转速时是个软脚虾，在大排气量的先天有利因素下，低速扭力的表现绝对能满足多数车主的需求。
〖图为英菲尼迪G37〗
试车环境来到多弯的山路中，说真的G37 Coupe并不是一部适合用来劈弯的车辆，虽然其回馈的路感清晰、转向也非常准确，尤其在发夹弯的场合，方向盘不用急打就能顺利通过，但2850m的轴距却使得本车无法灵活地攻克没每个弯道，更不用说想要与日系四驱车一较高下。
毕竟原厂将诸多配备加诸于G37 Coupe上的用意，本来就是为了让车主能更安全、稳定，敏捷地享受高速奔驰的畅快，而非追求攻克急弯的刺激感！
● 谁与争锋！ G37 Coupe v.s. Porsche Carrera
为了彻底展现G37 Coupe的高性能体质，Infiniti原厂特地邀请国内知名车手陈俊杉与施世伟，分别驾驶G37 Coupe与Porsche 996 Carrera车款于龙潭赛车场上一同较量。
据陈俊杉表示，G37 Coupe最大的特点在于灵活的油门反应与充沛的动力输出，使得本车即便在多弯的龙潭赛道中，依旧能透过油门的收放拥有不错的操控能力，发挥出超越纯种跑车的实力。
● 试驾感言－该有的都有了！
这部车是笔者从事编辑以来感到C/P值最高的车款，不论是外型设计、内装质感、动力输出与底盘配置等，全部都是市售车的顶级水平，入库时原厂都帮您改好了，加上接单价只有210万元新台币，每匹马力只要负担6402元，不论怎么算都是消费者占便宜！更重要的是Skyline威名在G37 Coupe身上已完全展露！
