谈到Mitsubishi的品牌运动核心，多数人脑海浮现的景象，应该是火红的LancerEvolution，在WRC赛事扬起黄沙尘土的撼人景象。时间回到1992年，Mitsubishi积极投入WRC越野拉力赛事，以第六代LancerGSR为基础，开发出专为WRC赛事的LancerEvolution车系，自此，前后演进达9代的EVO，也成为Mitsubishi高性能车款的代名词。
火红的Evo在WRC赛事扬起黄沙尘土的撼人景象，已成为三菱广为人知的品牌印象
然而，为度过营运财务危机的Mitsubishi，在贯彻品牌复兴计画的考量下，于2005年底宣布退出WRC赛事，这也让历年在WRC赛事写下辉煌战绩的EVO暂别舞台，不过，Mitsubishi当时曾对全球支持者承诺，在完成2005-07年间的复兴计画后，能于2008年重返WRC。现在，时间证明Mitsubishi没有让支持者失望！
LancerEvolutionX顺利担纲WRC日本站的CourseCar
在全球关注下，Mitsubishi动作积极地，在今年7月发表全新LancerEvolutionX、10月1日首度改以量产市售车型态在日本上市，10月底趁着WRC日本站开跑机会，更派出LancerEvolutionX担纲官方CourseCar，为2008年参赛WRC预作暖场。Mitsubishi藉由LancerEvolutionX，大动作展现复兴计画成果的关键时机，U-CAR亦在总代理中华汽车邀请下，前往Mitsubishi北海道十胜研究所，亲身体验LancerEvolutionX深具意义的全然进化。
鲨鱼身段，运动美学与空力学极致
而在进行操控体验前，LancerEvolutionX属于视觉领域的运动美学进化，确实值得在此专文表述。
还记得2005年，Mitsubishi选在东京车展发表Concept-X概念车时，已预告新一代LancerEvolution的设计雏型，极夸张的鲨鱼嘴造型，论造型侵略性与肃杀气息均属佳作，而到今年陆续发表的新一代Lancer与LancerEvolutionX，毫无疑问地，鲨鱼鼻与俐落车身线条所构成的运动美学，已成为Mitsubishi最显著的新世代识别元素。而国产LancerFortis因修改车头造型，而无缘让国内车迷亲睹鲨鱼嘴神韵，现在远赴北海道带回LancerEvolutionX时，也算是稍稍弥补缺憾。
锐利的AFS主动转向HID头灯，衬托杀气十足的鲨鱼鼻与流线线条，让LancerEvolutionX清楚展现新世代运动美学潮流。
不过，远看LancerEvolutionX，感受到的，若是肃杀的运动气息，那细看后LancerEvolutionX，才会深刻察觉酷炫具杀气的外观设计，并非单纯卖弄视觉手法，而是蕴含Mitsubishi多年的空气力学与涡轮增压引擎散热技术。
仔细观察，酷炫的外观绝非单纯卖弄视觉手法，而是蕴含Mitsubishi多年的空气力学与涡轮增压引擎散热技术。
首先，蹲下来观察LancerEvolutionX的鲨鱼嘴，可以发现刻意放大的网格水箱罩、进气霸与前保杆开口，都是提高引擎冷却器、涡轮增压的中央冷却器散热与引擎进气效能，所必须考量的重点设计。同样地，引擎盖的散热开口与中央进气口，也提供引擎与涡轮增压器在运转时，所需的高效能散热。对于制动系统的散热效果，原厂也有顾及，透过轮拱隐藏的进气栅孔与轮拱后方的排气栅口，让LancerEvolutionX随时能透过导入的空气冷却煞车系统。
对照原厂资料，BBS锻造18吋轻量铝圈、YokohamaAdvan运动化跑胎与Brembo煞车卡钳搭18吋碟盘，都是GSRPremiumPackage旗舰版的顶级运动配备。
至于GSRPremiumPackage与于其他版本的重点差异，就在于增配的多项大厂改装套件，包括BBS锻造18吋轻量化铝圈、245/40R18YokohamaAdvan运动化跑胎、Brembo煞车卡钳搭18吋碟盘、Bilstein单筒式避震筒与Eibach弹簧等，彻底发挥LancerEvolutionX的操控潜能，而U-CAR也趁机捕捉这些运动套件的近距离特写，让大家瞧瞧。
涡轮增压直上280匹，体验右驾战斗座舱
打开引擎盖后，这颗原厂代号4B11的新开发2.0升MIVEC铝合金直列四缸引擎，原本搭在LancerFortis时，引擎室仍显宽裕，换到LancerEvolutionX后，不仅仅加了艳红的引擎护盖，繁杂的涡轮增压套件与进气管线，顿时让引擎室时显得拥挤不少，U-CAR也发现，原先安置在引擎室的电池组与雨刷水箱，在空间考量下也顺势移到行李箱，以提供强化至280PS/6,500rpm与43.0kg-m/3,500rpm最大动力的2.0升MIVEC引擎涡轮增压引擎，所需要的额外引擎室空间。
原厂代号4B11的新开发2.0升MIVEC铝合金直列四缸引擎，透过涡轮增压技术强化至280PS/6,500rpm与43.0kg-m/3,500rpm最大动力。
接着，进入右驾设定的日规版LancerEvolutionX战斗座舱。深色调座舱的第一个感觉，仍然维持EVO车系一贯的简朴设计，舒适性配备的丰富度，甚至还不及国内的LancerFortis。相反地，LancerEvolutionX的座舱重点，完全摆在操控配备的强化，这样的思维，当驾驶入座时就能体会。双手触摸皮革包覆的三幅式方向盘，做工扎实所营造的良好握感，轻拨铝合金换档拨片，由指腹传来的丝丝凉意与金属踏板的冰冷氛围相当衬搭。
深色调座舱仍然维持EVO车系一贯的简朴设计，重点完全摆在操控配备的强化，包括三幅式方向盘、铝合金换档拨片与金属踏板，都是竞技导向。
不同于VolkswagenDSG排档杆与自排变速箱相近的造型，LancerEvolutionX的SST双离合器变速箱，尽管机械结构与DSG相近，技术均源自变速箱设计公司BorgWarner。不过彼此的造型却是两相迥异，LancerEvolutionX采用圆形排档头与皮革缝线包覆的排档座，让操控元素保留浓厚的手排风格，搭配包覆性与触感极佳的双座Recaro运动桶椅，任谁都会被这冷酷的运动风感染地蠢蠢欲动。
LancerEvolutionX采用的TwinClutchSST双离合器变速箱，运用圆形排档头与皮革缝线包覆的排档座，让操控元素保留浓厚的手排风格。
细讲解试驾规则与座舱操控要点后，随即由原厂人员带队进行场地熟悉。
其实，原厂人员先在路上摆放众多的三角锥筒与指示牌，清晰指引试驾人员遵循路线，现在就等同组成员，轮流分批驾驶LancerEvolutionX、Pajero与DelicaD:5依序上阵。等待几轮替换后不久，换到我们这一组。起步加速前，先确认排档座下方的TCSST换档模式，采用介于Normal一般与SuperSport最运动化之间的Sport运动模式，方向盘左方的S-AWC模式，则维持原厂人员预先设定，适合干燥平面道路段的Tarmac模式，而不用另行切换为对应碎石路段的Gravel模式与雪地路段的Snow模式。
研究所内封闭的周回测试路段，可以让驾驶在没有干扰的情况下，与车辆进行操控的对话。
深踩油门起步，在整合于S-AWC的ASC车身稳定系统协助下，瞬间输出的强劲动力，被稳定地控制住，让LancerEvolutionX在迅速拉升车速时，也没出现浪费动力的打滑现象，迅速让车速往上升高，在进入绕锥路段，车速也已突破100km/h，来到以左右双锥标示的煞车线，改重踩煞车踏板，Brembo与18吋跑胎明确的制动力，轻松地让车速在绕锥入口降到40km/h左右。
优异的底盘循迹性与精准的转向，让LancerEvolutionX绕锥过程就是平稳俐落地，一气呵成。
接着，进行绕锥测试，令人意外地，在40-50km/h的车速下，经验丰富的试车组预期到会有侧倾与滑移，可是EVO没有。坐在驾驶座的笔者，几乎察觉不到以往进行绕锥测试时，容易出现的车身明显侧倾与车尾滑移现象，LancerEvolutionX整个绕锥过程就是平稳俐落地，一气呵成，伴随极精准的转向性，连续左右转换方向盘后，这具整合多项技术的S-AWC四驱技术的底盘，就迅速地通过绕锥路段。接续以原厂规定的80km/h速限，行驶周回道路段时，底盘在设定路线的循迹性，仍如同泛用路的优异表现。
高速周回路，TCSST调性极具热血
结束泛用路与周回路的体验行程后，转往环绕十胜研究所高速周回路，接续LancerEvolutionX第二阶段的高速试驾体验。在总长约10公里的环形高速周回路，原厂安排中继点换手，让每位试驾人员，能在研究所人员的陪同下，进行5公里路程的高速试驾。
车速一路攀升到达180km/h左右，以最高的第6档位伴随落在4,000转的高亢引擎声浪，享受高速周回道上，难得的高速巡航体验。
不同于先前在泛用道路采用的Sport档位模式，此时改采最具运动特性的SuperSport模式，看看在追求最高的运动化设定化下，TCSST档位切换与油门的特性有何不同？依照指挥，停妥于起跑线，大脚油门到底，彻底体验LancerEvolutionX直线全油门加速的动态反应。如同SuperSport的字义，更快的油门反应与更敏捷的换档动作，让引擎转速在达到7,000转红线后，便规律地随升档动作，逐次降低攀升来回于4,000-7,000转之间，最后车速一路攀升到达180km/h左右，以最高的第6档位伴随落在4,000转的高亢引擎声浪，享受高速周回道上，难得的高速巡航体验。
然而，受限于研究中心的速限规定，让我们无法再往更高速攀升，而在接近换手点前，副驾驶的原厂人员亦开始示意减速动作，此时，松开油门略踩煞车，车速也缓缓地由180km/h逐渐降低，这时可以发觉这颗TCSST变速箱，当驾驶煞车时，变速箱进行降档，电脑会视情形自动补油，让驾驶与电脑完成过去手排驾驶必须的跟趾动作，让行车更为流畅。
在降低车速时，驾驶可发觉TCSST变速箱，在降档时，电脑会视状况自动补油，与驾驶合力完成过去手排驾驶所需的根趾动作。此图为周回路段动态。
TCSST变速箱聪明的电脑程式，让人会错觉车内有位功力一流的副驾驶，在一旁提示最佳的油门、煞车、离合器踏放与换档时机，这样的紧凑聪明的换档节奏，相信在弯道操控上，将更能发挥功效，不过可惜地，当天并无缘进行山道体验。TCSST独特的换档模式，虽然类似先前曾接触的DSG变速箱，不过可以肯定的，在经过Mitsubishi调校后，这颗LancerEvolutionX身上的TCSST变速箱，所展现的浓烈手排操控特性与极具运动化操控节奏感，营造的驾驭体验，是比起DSG呈现的调性还要偏向热血。
LancerEvolutionX身上的TCSST变速箱，所展现的浓烈手排操控特性与极具运动化操控节奏感，比起印象中的DSG调性还要偏向热血。
不过，在十胜研究所的测试路段上，也观察到这颗TCSST双离合器变速箱颇耐人寻味的特点。在全油门起步时，相较于2档之后，绵密的档位衔接与一路冲刺的贴背力道；在泛用路与高速周回路起步时，踩下油门以1档的瞬间起步动作，加速节奏会略有延迟的现象，不过，这样的加速反应，有可能是受到1档齿比设定或涡轮增压迟滞所影响。
划时代操控哲学
想要彻底发挥LancerEvolutionX的操控实力，严苛的山道才是发挥的最佳场域。因此，十胜研究所内包括周回路段与高速周回路段的短暂相处，对于驾驶与车辆双方，肯定都是一场带有遗憾的惊艳邂逅，遗憾，在于无缘感受新一代LancerEvolution弯道的热血演出。
TCSST双离合器变速箱结合S-AWC动态系统，让LancerEvolutionX在主动安全与操控乐趣上，彻底发挥四驱驾驭的全新境界。
然而，惊艳，就在绝对肃杀火红鲨鱼外表下蕴藏的280匹动力，由TCSST双离合器变速箱，结合S-AWC动态系统，透过整合分配前后轮轴扭力输出的ACD主动中央差速器、分配左右后轮扭力输出与煞车作动的AYC主动式舵角控制系统、ASC主动式稳定控制系统和SportABS运动化防锁死煞车系统等四套操控系统，在主动安全与操控乐趣上，彻底发挥四驱驾驭的全新境界。
不管如何，与LancerEvolutionX在十胜研究所的短暂接触，已让我们清楚捕捉到，LancerEvolution透过10代目要传达的重要讯息，是机械模拟人因的极致，对操控哲学的划时代演进。
