0-100km/h加速测试中，普拉多用了8.51秒破百，动力输出稳定，换挡动作顺畅，齿比设定合理，通过G值曲线可以看出，换挡时并没有让G值有非常明显的波动。再结合其超过2.3吨的车重，这个成绩完全令人满意。

　　刚刚提到的整备质量经常会对制动系统造成更大的负担，好在普拉多用了41.9米就能从100km/h刹停，初段制动力并不强烈，但在时速下降至70km/h时，制动力开始逐渐增大，最大达到了-1.3G，并且在连续的制动测试中没有出现严重的热衰减现象，这同样也是可靠性的体现之处。

　　之前我提到了普拉多在内饰设计上有些零散，其实音响、空调、导航的控制并不难上手，我所谓的零散主要针对越野的相关功能。比如面对极端越野路段，我需要用方向盘选择仪表盘上的电子越野模式，然后再去转向柱右侧将悬挂升至最高，再去中控台最下方选择低速四驱，再按动旁边的两个按钮，分别锁止中/后差速锁，而这些动作在一些新车型上往往只需选个模式或者转动几下旋钮就能搞定。

　　不过话又说回来，电子系统集成度越高的车型，往往出现问题的几率越大，之所以普拉多有着如此优秀的口碑，正是来源于极其出色的产品可靠性。只要他不爱坏，多按几个钮其实也没什么。

　　在对普拉多做交叉轴测试时，我们先是像往常一样，打开左前轮和右后轮下面的滑轮，让轮胎失去动力，不过普拉多在挂上低速四驱后能够将扭矩放大2.5倍，锁上两把锁后怠着速闲庭信步的就通过了交叉轴测试，我们基本上看不到轮胎由于失去动力而打滑，这其中偏重越野设计的轮胎也起了很大的作用。

　　索性我们将右前轮的滑轮也打开，此时只有左后轮具有抓地力，而这种情况在野外也会时常出现。凭借以往的经验，三个滑轮同时打开时，只有像奔驰G500和牧马人罗宾汉这样拥有前中后三个差速锁的车型才能通过，而此次普拉多经过几次尝试后最终也通过了测试，而这其中的原因是由于只有左后轮具有抓地力，当动力输出时会让车辆向右摆动，导致轮胎蹭到测试架子的防护杠上，在调整方向之后，同时左脚保持一定的制动力，同样使普拉多经过了难度较大的考验。

　　在如今这个不玩科技、不炫噱头的年代，普拉多依旧仰仗极佳的耐用性和稳定性与对手拼杀，看看川藏线上跑的普拉多，再看看交通不便的矿山里跑的普拉多，大家就会明白一台“越野车”的可靠性有多么重要，而这也正是普拉多的安身立命之本。