1外观造型强壮有力

　　【汽车点评·原创·试驾】
　　
　　SUV类车型在国内的火爆程度大家有目共睹，似乎每个人或者每个家庭都希望现在或未来拥有一款SUV，如果跟身边的朋友聊起SUV，相信每个人都能叫出几款SUV的名字。从各大汽车厂商近年来推出SUV车型的速度来看，谁家也绝对不会轻易放弃SUV市场，各位从报刊杂志和满大街的广告牌上也足矣看出厂家的市场推广力度之大。而在越来越庞大的SUV阵营中，总有些车型让大家印象深刻，他们不用做大范围的推广，也不用大幅降价来博眼球，他们完全凭着自身的实力立足于这块市场，今天要测试的一汽丰田普拉多在我心里就是这样一款车。

　　曾经他有个非常响亮的名号——霸道！但随着丰田将Land Cruiser车系改叫兰德酷路泽后，普拉多这个没创意的音译名称也成了他的新名字。这次试驾的普拉多是2010年款，至今这三年多没有什么大的改款动作，至于销量，无论是城市中还是川藏线上，普拉多都不是稀有车型。

　　对一款上市已久的车型来讲，外观部分早已不会是他吸引人的最重要因素，但普拉多足够健壮的身躯是那些硬汉子和需要安全感的女子们最喜欢的，车身尺寸够大的同时不会像大哥兰德酷路泽那样走在城市街道中碍手碍脚。

　　丰田普拉多的尾门采用了侧开式，跟RAV4一样，这对于拥挤的城市来讲并不是非常实用，因为我们要在车后留出至少多半米的空间，才能让尾门完全打开。好在普拉多的尾窗可以单独打开，放些小东西还是挺方便的。

　　我就不在外观方面多说废话了，说说实际的：大家花接近70万元买一款顶配普拉多能得到什么配置。普拉多的车身一周都安装了摄像头，在车内可以从中控台顶端的显示屏上选择你想开启哪个，这对于观察越野路况和城市泊车都非常方便。前后雷达探头也让车停时更加准确放心，带透镜的氙气大灯和大灯清洗在城市和野外都能保证驾驶者有足够清洗的视野。

2内饰精制度高，空间够大

　　车内依旧保持了丰田高水准的做工工艺，为了配合高坐姿，中控台设计的非常高，所以有很大的空间来安排各种功能区块的布局。

　　以现如今的眼光来看，普拉多的中控台操作虽然还算清晰，但有些复杂，与新近面世的竞争对手相比集成度不高。

　　大空间是购买SUV车型的人非常看重的，虽然普拉多在丰田家族中不算最大的家伙，但他的空间对于日常使用来讲已经足够了，如果只坐5人，那么车内的空间（尤其是头部空间）绝对会令人满意，而且座椅的舒适程度也很好。

　　第三排座椅可以通过车尾的电动按钮升起，当然，前提是行李箱里不能放太多的东西。第三排座椅拥有两个独立头枕和三点式安全带，座椅靠背的角度还可以电动调节。

　　只是如果想做的稍微舒服点，就要适度压缩第二排乘客那宽裕的腿部空间。

3发动机平顺稳定

　　这次我们试驾的普拉多是顶配的4.0L VX NAVI 版，装备了知名的1GR系列4.0L V6自然吸气发动机，最大功率202kW，最大扭矩381N·m，与之匹配的是一台5速手自一体变速器，仅凭账面数据看似乎并不显眼，但这套动力总成匹配程度相当高，并且调校的目的性也非常明确：放弃运动、极其顺畅、强化越野。

　　这样“素”的动力配置给我留下了“顺畅”这第一印象，发动机的运转稳定，震动极小，方向盘的尺寸虽大，但力度轻柔，回转圈数比较多，而且基本上别谈什么指向性了，这些在公路上看似是缺点，但到了野地了则变成了优点。

　　悬挂调教的非常舒适，再加上足够厚的轮胎胎壁，普拉多能够把路面上的井盖、小起伏全部熨平，由于采用了非承载式车身，经过较大坑洼时会出现些许晃动，但传入车内的震动也非常有限。

　　虽然车身尺寸在城市里算得上大号了，但普拉多为驾驶者提供的是相对轻松惬意的驾驶感受。舒适性优秀的悬挂和平顺度很高的动力总成，不会让人有热血沸腾的公路驾驶冲动，长距离高速巡航是普拉多的拿手好戏。

　　在测试场上普拉多也交出了一份让人满意的答卷。

4测试成绩优秀，越野性能强悍

　　0-100km/h加速测试中，普拉多用了8.51秒破百，动力输出稳定，换挡动作顺畅，齿比设定合理，通过G值曲线可以看出，换挡时并没有让G值有非常明显的波动。再结合其超过2.3吨的车重，这个成绩完全令人满意。

　　刚刚提到的整备质量经常会对制动系统造成更大的负担，好在普拉多用了41.9米就能从100km/h刹停，初段制动力并不强烈，但在时速下降至70km/h时，制动力开始逐渐增大，最大达到了-1.3G，并且在连续的制动测试中没有出现严重的热衰减现象，这同样也是可靠性的体现之处。

　　之前我提到了普拉多在内饰设计上有些零散，其实音响、空调、导航的控制并不难上手，我所谓的零散主要针对越野的相关功能。比如面对极端越野路段，我需要用方向盘选择仪表盘上的电子越野模式，然后再去转向柱右侧将悬挂升至最高，再去中控台最下方选择低速四驱，再按动旁边的两个按钮，分别锁止中/后差速锁，而这些动作在一些新车型上往往只需选个模式或者转动几下旋钮就能搞定。

　　不过话又说回来，电子系统集成度越高的车型，往往出现问题的几率越大，之所以普拉多有着如此优秀的口碑，正是来源于极其出色的产品可靠性。只要他不爱坏，多按几个钮其实也没什么。

　　在对普拉多做交叉轴测试时，我们先是像往常一样，打开左前轮和右后轮下面的滑轮，让轮胎失去动力，不过普拉多在挂上低速四驱后能够将扭矩放大2.5倍，锁上两把锁后怠着速闲庭信步的就通过了交叉轴测试，我们基本上看不到轮胎由于失去动力而打滑，这其中偏重越野设计的轮胎也起了很大的作用。

　　索性我们将右前轮的滑轮也打开，此时只有左后轮具有抓地力，而这种情况在野外也会时常出现。凭借以往的经验，三个滑轮同时打开时，只有像奔驰G500和牧马人罗宾汉这样拥有前中后三个差速锁的车型才能通过，而此次普拉多经过几次尝试后最终也通过了测试，而这其中的原因是由于只有左后轮具有抓地力，当动力输出时会让车辆向右摆动，导致轮胎蹭到测试架子的防护杠上，在调整方向之后，同时左脚保持一定的制动力，同样使普拉多经过了难度较大的考验。

　　在如今这个不玩科技、不炫噱头的年代，普拉多依旧仰仗极佳的耐用性和稳定性与对手拼杀，看看川藏线上跑的普拉多，再看看交通不便的矿山里跑的普拉多，大家就会明白一台“越野车”的可靠性有多么重要，而这也正是普拉多的安身立命之本。

5一汽丰田普拉多参数配置