比起Zace车系，Innova不仅车身尺码与座舱承载同步放大，就连动力心脏也是大幅增长。同样在四期环保排放的考虑下，国产Innova舍弃东南亚版未达国内新排放标准的2.0升引擎，改采用通过四期环保标准的2TR-FE 2.7升直四VVT-i引擎，除入门手棑车型配备的5速手排变速箱外，包含Z版在内的其余车型，均搭载4速自排变速箱。
现在，试车组就来体验看看，引擎室这颗在海外同时配载于美规Tacoma及日规Hilux车系的2.7升动力心脏，植入Innova后的表现如何？
2.7升引擎动力充沛，油门反应轻柔
出乎意料的轻柔！是试车组初次对这颗2.7升引擎，放在Innova车上的实际表现，最大的感触。由于这颗心脏，原属于Tacoma与日规Hilux此类货卡车款，让试车组免不了对Innova的动力反应，投射出类似货卡车的强劲扭力输出；然而，实际接触后，与原先想象的动力调性有颇大落差，少了不少粗旷野性，却让Innova表现地温柔不少。
花莲试车巧遇的Tacoma货卡车
花莲试车巧遇的Tacoma货卡车，可以看到Tacoma与Innova尽管共享2.7升引擎，不过，整体的车格仍有相当大的差异。此辆Tacoma为搭载4.0 V6引擎车型。
启动引擎起步前行，立即发觉Innova油门踏板的力道设定，不仅十分轻盈，就连重油门与Kick-Down的油门感应幅度，也设定相当后面，大约要踩到过2/3的油门幅度后，才会感受到加重的油门反应。在这样的设定下，Innova的加速操作，就呈现一股独特的调性－轻柔、和缓与渐进的加速感。
轻油门设定与充沛的动力，营造出Innova偏向轻柔平顺的加速特性。
当试车组轻轻踩下油门后，Innova完全没有印象中，较低排气量引擎需要特别拉升转速，方能获取拉动车身所需的足够动力反而是随着轻踩油门，Innova便轻松柔顺地往前加速前进，同时，在平顺的加速过程中，Innova没有传统商用车普见的扰人引擎声响，维持低转速域即能轻松驱动Innova的2.7升VVT-i引擎，在运转的静肃性与隔音工程，获得试车组相当的好评。
2.7升VVT-i引擎
这颗2.7升VVT-i引擎，拥有158ps/5,200rpm与24.5kgm/3,800rpm的最大动力数据，而在运转的静肃性与隔音工程，亦获得试车组的好评。
齿轮比设定，偏向燃油经济性
另外，试车组也特别注意到，在不刻意深踩油门Kick-down下，Innova不管在直线加速与高速巡航模式下，转速仪表所呈现的转速拉升并不快，尤其是峰值扭力落在3,800rpm，更让Innova在起步后的加速力道并不强劲，要随着转速拉高后，才能逐渐增大；而在高速巡航时，引擎转速则在第4档位的超比档设定下，大约落在2,000转上下，这样的动力特性，让Innova自排版清楚展现偏重油耗经济性的设定考虑。
行驶于道路上的Innova
Innova以正常模式行驶于一般道路时，引擎转速莫约维持在2,000转上下， 让自排版清楚展现偏重油耗经济性的设定考虑。
试车组的实际感受，亦由原厂动力数据获得印证。Innova所搭载的4速自排变速箱，齿轮比分别为2.804/1.531/1.0/0.753，属于疏齿比的设定，让档位间的转速衔接落差较大，直接影响换档时加速力道的紧密衔接。尽管试车组没有机会体验到Innova手排版，不过，由5速手棑变速箱齿轮比设定为4.313/2.33/1.436/1.0/0.838，可得知手排版在更偏向商务车载重起步的需求下，需要在起步与加速过程获得更高转速，以提早释放最大扭力的设定。
另外，Innova所采用的锯齿状排档杆，在正常使用的D档外，驾驶可往左拨，依序使用3檔、2档与L档的变速箱低速文件锁定功能。这项功能，在试车组实际体验时，不仅可于下坡路段，透过切换低速档位进行档煞作动，以降低煞车系统耗损外，对于Innova克服陡坡路段时，效果也最为明显。
对于陡坡路段，驾驶可以进行低速档位的锁定切换，让引擎转速拉高以提供更扎实的扭力输出
当试车组驾驶Innova，挑战花莲远来饭店的坡度相当大的联外路段时，若采用D档位时，Innova大致能维持40km/h车速缓缓爬坡，而在切换到L档位后，驾驶可以立即感受到转速拉升后所涌现出的扭力，让车速提高至60km/h，让Innova拥有更明确的爬坡力道。整体而言，拥有2.7升大排气量引擎的Innova自排版，要推动1.6吨的车重已属轻盈平顺，但在油门与变速箱的刻意调校后，加速表现称不上运动感，不过，对于更高扭力输出的爬坡与加速路段，棑档杆低速档位的运用，则可稍稍弥补先天设定上的不足。
硬朗底盘兼顾舒适性，后驱特性利于过弯
离开海岸线后，试车组接着转进花东纵谷北端，在沿台9线旧道往鲤鱼潭方向前进时，开始出现的弯道路段，让Innova有机会展现更多动态表现。在这之前，先来谈谈Innova的底盘结构，在IMV共享底盘的开发计划下，为应付涵盖Hilux-Vigo货卡车与Fortuner运动休旅车的产品需求，底盘结构透过H型高刚性大梁进行强化，这副底盘也同样为Innova所采用，至于悬吊结构，则为前双A臂后4连杆设计，取消Zace等商用车惯用的叶片弹簧设计，搭配前碟后鼓式煞车，建构Innova的底盘基础。
整体而言，Innova的底盘特性，是在硬朗的商用车基调中，调校出一定程度的行路舒适性
至于实际体验如何？试车组给这具底盘评价是正面的，在整天的试路行程后，尽管没有丰富的操控乐趣，但是Innova的底盘反应，仍在偏硬朗的商用车基调中，调校出一定程度的行路舒适性。
受惠于道路质量普遍不错的花莲，Innova呈现的行路性，是安稳的乘驾体验。仔细推敲，应该来自Innova采用的H型大梁设计，让压低车身重心与提高车身刚性，都有显著的帮助，这也让试车组在行路时，会有股底盘沉稳坚实的特殊路感。不过，相较于印象中的休旅车，这具底盘对路面的回馈反应，仍属于偏向硬朗的设定，底盘对于路面起伏与震动的处理较为直接，若比起休旅车惯见的柔软与舒适性悬吊设定，Innova在行路感的处理与细腻度，大约就介于休旅车与传统商用车之间，比起休旅车硬朗与车身震动大些，但已较传统商用车，Innova在底盘的舒适性与静肃性，却已有明显的进步。
Innova在行路感的处理与细腻度，大约就介于休旅车与传统商用车之间
Innova在行路感的处理与细腻度，大约就介于休旅车与传统商用车之间，较一般休旅车硬朗，却较商用车柔软些。
试车组认为Innova这具底盘在应付一般路面与驾驶条件，已经相当衬职，不过，在高速操驾的稳定度，仍略有不足之处。当试车组在前后无车的直线道路段时，尝试在140km/l高速巡航时重踩煞车，尽管ABS防死锁煞车随之作动，但是车身重心的瞬间转移，还是让底盘出现较不安稳的状态，在重心往前移后，车尾略为出现打滑甩尾的现象，不过，只要车速下降后，整体动态很快便能回复正常。
进入弯道路段后，Innova除转向略为模糊外，底盘良好的弯道循迹性、硬朗悬吊对于车身侧倾有效抑制，以及后驱设定提供驾驶能透过油门，在弯道中进行过度转向幅度的调整，都让Innova的弯道动态拥有一定水平的演出。
方向盘模糊的指向性，让弯道乐趣减损不少
方向盘模糊的指向性，让弯道乐趣减损不少，不过，充沛的动力、良好的侧倾抑制与后驱的转向特性，仍让Innova的过弯操控仍属轻松。
同时，2.7升大排气量引擎所拥有充沛动力，也让Innova在弯道动力的衔接，不会发生太大的问题，即使变速箱对于出弯补油门的降档动作反应略嫌稍慢，也可以透过切换3或2档位，换取较为直接的提速感。另外，Innova在弯道中显现的后驱转向过度特性，也适时弥补Innova略感模糊的转向与大方向盘在弯道操控上的不利因素，驾驶只要透过油门幅度的掌握，车尾将略为打滑外移让车头往弯内侧带入，还是能让Innova轻松地完成过弯动态。
透过油门幅度的掌握，可运用后驱特性，让车尾略为打滑外移后，顺势将车头往弯内侧带。
最后，值得一提的，是Innova在车身侧倾的抑制，也有令人肯定的表现。尽管采用箱型车设定，但是相较于Zace车型，采用流线设计的Innova，1,745mm的车身高度反倒比Zace的1,860mm略为降低，搭配硬朗的底盘调校与较低的底盘重心，反而让Innova在过弯动态中，拥有不错的车倾抑制能力，不会随着过弯而加大车身摇晃程度，这样的特性，对于操控与乘坐舒适性都有一定的帮助。
新世代商旅车，轻松开舒适坐
Innova－－跳脱传统商用车的框架
跳脱传统商用车的框架，已成为Innova此类新世代车款，对国人用车型态所带来的最大改变。不用受限于传统商用车，一切以实用精简为前提的设计局限，所谓的商旅车，则在商用车的基础下，往休旅车的光谱移动。比起以往的商用车客层，两天一夜相处的Innova，已清楚呈现出，让开的人，更轻松，坐的人，更舒适的商旅新转折。
