全新甲壳虫源自PQ35平台，比老款整整先进了一代，同时动力总成也应用了EA111系列的1.4TSI双增压发动机和7速双离合变速箱，这样的动力搭配在许多大众进口车型上广泛应用，机械增压和涡轮增压两种方式兼顾了中低转速的动力输出，减少了涡轮迟滞现象。

　　虽然全新甲壳虫的后悬挂采用扭力梁式结构，但整体的驾驶感受还是比较稳重舒适的，驾驶新甲壳虫时，驾驶员所感受到的反馈是完全的大众范儿，方向盘的转向力度和细腻程度，发动机的动力输出响应等等，都是我们非常熟悉的感觉。

　　大众集团已经从平台化转向了模块化，但无论怎么改变，大量采用相同核心技术的结果就是营造了相对类似的驾驶感受。全新甲壳虫的悬挂系统依旧扎实，后悬挂结构的差异只是会在驶过坑洼路面时才会有所体现，不过偏硬朗的调教方式也与甲壳虫活泼运动的整体风格比较贴合。

　　装备1.4TSI发动机的甲壳虫显然不是为了竞速而生，适度的动力输出和合理的燃油消耗才是这台发动机的最大特点，玩命跑的任务自然而然交给了在广州车展刚刚上市的2.0TSI版本。

　　虽然没有做实地测试，但是整体加速感与之前试驾过的同动力总成的车型相差无几，动力输出并没有明显的软肋，如果非要将发动机转速逼至红区，也可以获得比较灵敏的加速感受。但是7速DSG变速箱似乎并不愿意这么做，在D挡模式下电脑程序会将节油放在第一位，接连快速的升挡通常将发动机转速限制在2500rpm以下，除非换到S挡或是全油门，否则基本上没有机会听见发动机的怒吼。总之一切都是那么适度，良好的隔音系统也不会让你在朋友面前丢脸。

　　其实对于经典车的重塑是个很棘手的问题，按原样复刻会有人说不思进取，而完全颠覆则又很有可能被指离经叛道，就好比很多人都说做保时捷的设计师是最简单的，因为历代911都长得差不多，又有人对于斯巴鲁近些年来的大改变指责连连，因为竟然取消了翼豹的无框车门。

　　好在这次大众做的很不错，相信大家一眼就会在车流中认出这是一台甲壳虫，只是所有的传承以及革新都让全新甲壳虫变得更加中性，我相信全新甲壳虫势必会损失一些“卡哇伊”车主，因为我们这台老款车的美女车主就是这么说的。但另外一个事实是，编辑部的男同事都能接受开着这台全新甲壳虫日常通勤，而老款，他们没人会碰。