保时捷的发动机设计为完全的混合动力机，允许电动级独立驱动，结合油电共同驱动，或是汽油发动机单独驱动。电动机位于卡宴的传动轴上，在内燃机和变速器之间（就像三明治一样夹在中间）。一个单独设置的离合器能够在三种动力模式间进行切换而不需要额外的排挡杆或离合器。电驱和燃油动力间的转换仅在300毫秒内完成，几乎几法察觉，即便在高速下也是如此——证实保时捷工程师们的付出使得这一转变天衣无缝。管理整个混合动力系统运行的是保时捷的混合动力管理器ECU，一个非常复杂的单元，以持续的输入处理高达20,000个数据参数（标准ECU处理6000个），从而达到最大的性能和省油效果。

　　对于一部重5000磅（约合2270公斤）的SUV来说结果是非常惊人的，事实上保时捷称卡宴S混合动力车与V8凯宴提供了相同的输出总数。在充足的374马力和406磅-英尺（约合550牛米）扭力下，保时捷公布了6.5秒的0-60英里/小时（约合96公里）加速时间和不少于149英里/小时（约合240公里）的极速。这些数字不容轻视，尤其是保时捷的目标油耗为综合的27英里/加仑（百公里油耗约合8.7升），比标准V6卡宴降低了约50%。

　　保时捷在混合动力系统制造上仍处于原型车阶段，在试驾中车型出现了一些小问题，是由于部件运行过热所引起的。但是在持续的测试和改进过程之后，保时捷相信卡宴S混合动力车的两个特点会显著改进真实驾驶中的油耗。首先，卡宴能够完全依赖电力系统在电池耗干前以36英里/小时（约合58公里）的极速行驶1.2英里；另外，卡宴S混合动力车依靠电力系统可以用最高86英里/小时（约合138公里）的时速巡航。当混合动力管理器监测到车辆开始匀速巡航时，内燃机会停止工作，动力转换至电力模式，同时将档位转至第八挡来减少滚动阻力。制动能量再生系统和电动机的双重发电机功能均保持电池在行进间进行充电。

　　我们试驾的卡宴S混合动力版原型车在路上运行正常。静止时的急加速给予车子很大的推力，几乎与我们以前试驾的传统凯宴SV8或欧标的柴油款卡宴差不多，拥有相同的406磅-英尺（约合550牛米）扭矩。驾驶过程中，卡宴S混合动力车的全新电子液压助力操控感觉很精准，但有少量的过量推头。尽管混合动力款比V8卡宴S增加了350磅（约合159公斤），在加州BelAir山路间上下穿行时感觉仍然很好。保时捷工程师们的主要目标是让卡宴S混合动力车的驾驶感觉与普通车无异，这便需要很大的投入。在普通加速下，车子达到转速值并且像标准卡宴一样换至下一挡位；稍稍加大油门力度，卡宴S混合动力车安静平滑的向前行进，直至给予更大的力度或超过36英里/小时，这时内燃机便会毫无察觉的介入。

　　在驾驶中，混合动力状态显示能够在卡宴S混合动力车的导航显示中激活，显示工作中的模式是电动或内燃机驱动（或二者结合）。屏幕还会显示电池的充电状态以及进程的百分比，我们发现充电进程显示有一些误差：持续的电力使用会让充电进程显示相应减少——在20英里的综合时速驾驶中，我们看到的最低充电进程显示在50%左右——但是我们惊讶于驾驶中的充电值，仅在几英里的下坡路上充电进程显示便增长了20%。

　　好像从来没有见到电量值减至0。也许最重要的是卡宴S混合动力车驾驶感觉仍然很像保时捷。不得不承认，卡宴不是保时捷产品中最具运动性能的，但是它提供了精准性、驾驭感、以及许多豪华SUV缺乏的驾驶员满意度。保时捷并不期盼卡宴S混合动力车拥有很大销量，只希望明年在美国上市时能够达到卡宴总销量的5-10%。但是由于它与V8动力的卡宴S拥有近似的价格和性能，我们期待能够在2011年在洛杉机的街头看到它的身影。