在一些人心中，“四驱”是通过性和越野能力的基本保证，也是越野入门的必备条件之一。四驱与SUV的碰撞会产生一种车型，它们大都方方正正，棱角分明。与这些车型相比，面前的CS7却有些与众不同。或许你认为它张着“血盆大口”的外衣有“奇装异服”之嫌，或许你认为这绝不是一款适合去野地里“甩泥巴”的车型，但你可知道在这身另类“行头”下，承托着CS7的却是不折不扣全承载式的车身和专业四驱技术的越野底盘。
两年前，即使在当时新车层出不穷的2007年上海车展上，长丰猎豹的CS7也能让人过目不忘。除了一口气推出两款外形的新颖思路，其艺术版车型的一张“大嘴”更是让人牢牢地把它记住。这种大胆的设计尽管不会博得所有人的认同，但你却不可否认它给人的深刻印象。
是的，猎豹CS7的设计团队正是通过这种别出心裁为同一款车型设计两套衣装的方式，满足了不同口味消费者的喜好。运动版是传统的都市紧凑SUV，稳重大气兼具动感。艺术版则用另类的前脸颠覆传统概念，就如同画面中的样子，硕大的进气格栅形成独特的“凸”字形状，颇有些气吞山河的气势，而这恐怕也是如今市面上面积最大、设计最大胆的进气格栅了。另外，前大灯的设计也花了一番心思，独特的形状尖锐而新颖，同样能够做到让人过目不忘。尾灯的设计与前大灯相呼应，倾泻的D柱显然更加注重美观，而非实用性。
长丰与三菱的合作由来已久，因此CS7的发动机没有任何悬念地选择了三菱的技术，一款4G942.0L发动机成为了CS7的动力源。89kW的最大功率和168N•m的最大扭矩如今已经没有数据上的优势可言，也很难调动起我的兴趣，但对于一款SUV而言，1435kg的整备质量也并不笨重，因此驾驶CS7上路，发动机的动力还是颇为活跃。当然，5挡手动变速器也功不可没，除了换挡行程较长，它的换挡动作基本还算平顺。
此外，尽管低速时发动机的嗓音极为柔和，但高速状态下，高亢的声线还是会让车内乘员有些“坐卧不安”。CS7前盘后鼓式的制动方式效果并不尽如人意，制动初段的响应并不明显，好在后段做到了“强有力”，不过这种制动需要驾驶者预先适应。
宽度与高度极为接近的车身比例让CS7在高速通过弯道的时候很难给人足够的信心。同样受到这种车身比例的影响，车内乘员会感觉到明显的侧倾。当然，在一辆SUV身上过分强调公路驾驶乐趣是很不理智的，因此，我在第一时间奔赴了郊外的野地，在这里，CS7才有些如鱼得水的“劲头”。虽然最小离地间隙只有165mm，但这并不妨碍CS7欢快地穿梭在野地上。
渐渐的，CS7的艺术气息被我忘却，而最原始的攀爬和跨越却让我颇有些乐此不疲的感觉。几个回合下来，CS7并没有被我耍得灰头土脸，全承载式的车身、整体桥的非独立后悬架和60°的爬坡能力保证了它足够的通过性，而相比传统的SUV，这款身长不足4.3m的跨界车要更为灵活，这让我征服复杂路况的信心一次次提升。
分时四驱系统技术成熟可靠，可以分别提供低速和高速两种四驱模式。高速四驱下，分动器可以将发动机的动力按50:50的比例平均分配给前后轴，在此情况下CS7基本上已经能够带着你摆脱各类麻烦了。而在低速四驱时，低端扭矩的最大输出能够提供强劲的攀爬能力，由此带来的乐趣可不是一般都市SUV能够给予的。
即使是长丰一直在主推的帕杰罗V73、V77也没有在内饰方面做到豪华、奢侈的境界，因此CS7的内饰仍然采用原始的硬派设计也就不足为奇了。深色与米色内饰的搭配是国产SUV一直的偏好，中控台的样式方头方脑，各类按键简洁明了，唯一亮点则在于音响控制键的环状设计以及可爱的“双闪灯”按键。配置方面CS7与同级别自主品牌SUV相比，表现得并不慷慨，值得一提的是天窗、倒车雷达、数字仪表、带USB、AUX输入端口的娱乐系统等。CS7的后排座椅可以5/5折叠放倒，由此带来的行李厢空间则从232L提升至534L。另外，CS7必须踩住离合器踏板方可起动车辆，这也是一项安全的设计，避免了新手忘记摘挡而产生的严重后果。
事实上，国内自主品牌SUV的竞争激烈程度丝毫不逊于合资品牌。长城、奇瑞都对这个市场虎视眈眈，作为传统的SUV生产者，长丰通过审时度势，为CS7制定了9.98万~12.38万元的价格。CS7省略的是内饰的细致做工和本可更为丰富的配置，强调的则是全承载式的车身和专业四驱技术的越野底盘，天平的两端，不同的消费者恐怕已经有了自己的选择。
三言两语
事实上，仅从CS7的定价来看并不占有什么优势，相比长城、奇瑞的同类产品，CS7的特点要更为突出，相对较强的越野能力和更为纯正的四驱系统应该会让CS7赢得与竞争对手不同的受众。
