在普通公路上，这辆车表现得相当友善。除了身旁的卡车看上去比平时更庞大外，你几乎不会有任何不适。油门和制动踏板的重量感是很多人都能马上习惯的那种，6速自动变速箱工作顺滑，而且相当聪明，总能在最恰当的时刻切换到最合适的档位。悬架也出人意料地讨好，韧度虽高，却能妥善地化解路面震动，在不太平整的郊外道路上也很少让人感到难受，几乎不逊于我们那辆蒙迪欧长测车。另外，它的小直径方向盘也很讨人喜欢，虽说沟通感稍微欠缺了一点，指向精准性却没得挑，比率也比轿车们快得多，再加上车身本来就很小巧，走在蜿蜒小路上我很少需要摆出双手牢牢握住方向盘的谨慎姿势。每个人都会喜欢这种轻松的驾车氛围，尤其是兜风时。
是的，MX-5虽以操作简便的软顶著称，第三代车型还是追加了折叠硬顶版，而考虑到国情，输入国内的车型全部是这个版本。去年采访马自达设计总监劳伦斯·范·登·艾克时，他明确表示自己更青睐软顶，硬顶版纯粹是为市场妥协的结果。然而这个硬顶实在很不一般，结构非常简单(零件数量估计只有大众EOS，在12秒内便可完全变身，是当前所有同类车型中最快的。此外，这套顶篷的另一个优势是收折后完全不侵占后备厢空间，而对手们此时只能把行李扔掉一半了。唯一的不足是盖好之后需要手动将顶篷与风挡扣合。大概正是出于这个原因，厂方预计软、硬顶两个版本的销量比例为6:4，实际却达到了2:8。
不得不承认，如果你目前的座驾是个超过200马力的大家伙，排量仅为2.0升的MX-5在你看来可能有点“小儿科”，尽管160马力的MZR发动机已是该车系有史以来最强劲的动力系统了。但你显然忽略了一个关键词：重量。折叠硬顶让MX-5增加了36公斤的额外体重，但1.1吨的自重仍然会让两厢Polo自惭形秽。即使液压转换器消耗了一部分来之不易的动力，这辆车仍然可在8.9秒内破百，不算很快，但也绝对不慢。此外，前置后驱布局也意味着它应该不是个身手平庸的家伙。
为了证实MX-5优秀的动态性能，我们把它拉到了天马山赛道。这听上去有点疯狂，但不必为它的车身刚性担心。和那些在普通轿车平台上改造而来的敞篷车不同，MX-5从蓝图阶段就是一辆纯粹的敞篷车，结构上没有任何局限性，因此保持超低自重的同时，车身刚性也非常不错，前后轴质量分配也达到了完美的50:50。
也许我不该先用福克斯和科鲁兹热身，因为重新回到MX-5车内后，我发现它和那两辆以运动为卖点的两厢车的区别简直如同摩托快艇和巨型油轮。车身轻快无比，指向比在公路上敏锐了好几倍，加速也异常凌厉，而当第一段直线结束前，我施加了更小的制动力，车速却比预料中更快地降了下来，以至于右脚不得不在入弯前重新回到油门上。这期间变速箱的表现也相当得体，轻触方向盘背后的拨片，升档动作瞬间跟进，没有半点含糊。降档响应也同样利落，但前提是发动机必须处于合理的转速下，否则变速箱会出于自我保护的目的拒绝降档指令。这种情况在狠狠踩下制动踏板时会变得愈发明显，好在力道放松些便会恢复常态。即使技术平平的驾驶者，也能从中获得丰富的乐趣。
如果杀入弯道过快，MX-5仍有少许转向不足，但这不是问题，因为车头指向依然干脆，近乎随心所欲的平衡性则意味着车尾将通过外摆动作对车身姿态进行修正，从而利索地通过弯道。当然，更加刺激的玩法是提前关闭DSC系统，然后在车头指向弯心时刻意多给点油，车尾便夹杂着轮胎的嘶叫摆出更大幅度，保持油门的同时返打方向，车子便呈扇面状夸张地甩过整个弯角。前驱车永远做不出这种潇洒的动作。
很明显，我认识的女性中没有一个对如此刺激的驾驶方式感兴趣，而MX-5也确实吸引了相当一部分男性消费者，除欧洲市场的女性用户比例占到52%外，它在北美及日本市场的男性用户数量远远超过女性。30万元左右的价格，宝马320i或翼豹STI之类的运动轿车其实也是不错的选择，但想让“好玩”二字最大化，也许MX-5才是你最需要的车，尽管它没有电动座椅，也没有按键式启动系统。
