1凯美瑞一个模子刻出来的

　　第一眼看见卡罗拉，给我最深刻的印象就是似曾相识。特别是前脸造型，不能说百分之百的相像，但那眉眼之间传递的神态表情，活脱就是与凯美瑞一个模子刻出来的。

　　据主任设计师江崎利介绍，卡罗拉的设计思路就是“继承传统价值，同时又融进新元素，把更高一级别车型的要求当做标准去开发。”这其间丝毫没有掩饰对同门大哥凯美瑞的致敬之意，而设计师的精明之处也正在于此。现在小车越做越大的趋势非常明显，如果卡罗拉仅靠加大尺码肯定不足以吸引消费者，而其却能善借凯美瑞的东风乘自己之势，这无疑是讨好低级别车型买家的一道良方。

　　与老款相比，尽管卡罗拉的车长增加了130毫米，车宽增加了55毫米，但整体造型却显得更加紧凑。精致的镀铬进气格栅线条简约，前脸最大的亮点就是两旁倾斜角度很大的前大灯，略微外凸的设计颇具杀气，让原本饱满圆润的车头层次感分明，时尚之余又多了分前冲的动感。

　　不同于完全“升级”的前脸，从卡罗拉的侧面线条还能依稀找到上一代花冠的影子，只是倾斜角度更大的A柱让车顶弧线显得更加流畅。除此之外，卡罗拉在尾部的变化也不大，只有重新勾勒曲线的四边形尾灯与车头遥相呼应。为了营造前低后高的动感造型，卡罗拉的尾部还有一个“提臀”的动作，不过效果似乎不是非常明显。

2内饰以清新素雅为主调

　　早在去年卡罗拉亮相之初，一汽丰田就首推“5米印象”这个新名词。它的意思是指驾驶者仅从上车、落座、关门、行驶5米就能判断出这是一辆好车，而其中外观、内饰这种第一感官印象又占了绝大比重。外形方面卡罗拉算是过关，大气又不失动感的造型应该比较容易满足中国消费者的审美口味。不过日系车开关车门的声音及厚重感不如德系车也是一直被人们所诟病的，好在这种先入为主的思想在我拉开卡罗拉车门的一刹那就烟消云散了。开关多次，厚重有力的“砰砰”声很有德国车的感觉，看来卡罗拉的门板材质还是有所保证的。

　　坐进车内，上深下浅的内饰以清新素雅为主调，没有了上一代花冠略显俗套的桃木装饰，取而代之的是大面积的仿金属饰板，更年轻化的内饰应该能取悦更年轻的消费群体。选材方面谈不上高档，毕竟对于紧凑型车来说节约成本非常重要，好在丰田一贯细致的做工弥补了一些触感上的遗憾。

　　在GLX-i和PREMIUM两款高配车型上，卡罗拉配备了与凯美瑞类似的立体分层式仪表，两只大表盘中镶嵌着两个突起的平台，上面的液晶屏分别显示油量、水温和行驶里程。而在其余几款车型上，消费者则不得不面对有点儿寒碜的普通仪表盘。卡罗拉车内的储物空间比较丰富，特别是上下两层的手套箱设计非常独特，上下分别开启也很实用。

3双VVT-i发动机双拳出击

　　乘员空间方面，前移的A柱能够帮助前排得到更宽敞的头部空间。虽然车身加长了130毫米，不过2.6米的轴距仍然与老款相同，所以后排腿部空间依旧中规中矩。倒是卡罗拉采用了与思域相同的平地板设计，所以在满员时还是会觉得宽敞了一些。

　　一汽丰田为卡罗拉配备了ZR系列1.6升和1.8升两款引擎，比起上一代花冠只有1.8升单一排量来说，为更关注油耗的客户提供了更多的选择（其实在自重基本相同的情况下，排量相差0.2升并不会对油耗产生太大影响）。当然从战略角度来讲，也不难看出丰田为了抢占细分市场中更底端客户的野心，而其最直接的竞争对手就是目前1.6升级别中销量颇佳的TIIDA系列，一场血拼是在所难免的了。而且有消息称马3也将在下半年推出1.6升车型，如果真是这样，卡罗拉倒是占得了先机。

　　ZR系列引擎最大的特点就是采用了双VVT-i（智能可变气门正时系统）。我们知道VVT-i系统能够通过控制进气凸轮轴气门正时来提高引擎的动力性和经济性，而双VVT-i在进气门和排气门上同时安装了可变正时机构。这就使发动机燃烧效率及燃烧状态的稳定性都得到很大改善，从而实现高性能、低油耗、低排放的三大特性。

4两款变速箱走了两个极端

　　我们此次试驾的是1.8升车型，单从性能数据来看，136马力的最大功率及175牛·米的峰值扭矩与上一代花冠几乎完全相同，与其劲敌思域相比也没有什么优势可言。根据丰田工程师的说法，这台2ZR引擎的功力决不仅仅如此，之所以采取比较温柔的设定，是因为丰田认为突兀的起步和刺激的推背感会使舒适性大打折扣，而卡罗拉更关注的则是动力输出的转速区间。简言之就是够用就好，这也符合丰田一贯温文尔雅的风格。

　　轻踩油门，“5米印象”终于起步了，油门响应还算灵敏，引擎柔和的运转着。说实话，为了亲身体验一下卡罗拉的“5米印象”，一上车我就提醒自己要悠着来，脚下也绷着劲儿，生怕管不住自己一下窜出去。不过5米的距离只够让我感受到起步时的轻盈，对于真正的试驾来说这显然还差得远呢。于是我便恢复本来面目，一脚油门深踩下去，引擎也立刻变得躁动不安。虽然没有特别强烈的推背感，但是在从1500转到4500转左右的转速区间里，动力表现都比较活跃，能够感觉到扭力持续不断的输出，这点对于日常驾驶时轻松自如的并线超车非常重要。

　　卡罗拉搭载的6速手动和4速自动变速箱可以说走了两个极端。6速手动变速箱应该在国产车中还是非常罕见的，记得当初马6推出6速手动档车型的时候就让很多车迷欢呼不已，可想而知6速手动版的卡罗拉也决不缺乏大批的拥护者。相比之下，在5速、甚至是6速自动变速箱都大行其道的时代，自动版卡罗拉仍然采用4速自动变速箱就有点儿说不过去了。唯一合理的解释就是降低成本，不过还希望“开源节流”后的丰田能够把剩下来的钱真正让利给消费者，体现在新车的价格中。对于轻柔平顺的驾驶，这台4速自动变速箱还算应对自如，但是急加速时的反应则不够迅速，换挡后的迟滞感也比较明显。这里强烈建议对驾驶乐趣尚有追求的消费者选择6速手动车型。

5销售形势任重而道远

　　卡罗拉的悬挂系统仍然沿用上一代花冠的前麦弗逊式独立、后拖曳臂式非独立结构。虽然丰田的工程师称他们已经提高了后拖曳臂的刚性，还将后减震器与弹簧分开放置，但是与多连杆悬挂相比，拖曳臂式在稳定性方面还是有一定差距。再想到丰田车一贯的温柔调校和糖水驾控风格，所以试驾之前我也没对卡罗拉的操控性抱过分奢望。

　　不过试驾一圈下来，卡罗拉还是带给我了一点儿惊喜。不同于丰田大多数车型所偏好的中庸设定，可以感觉到卡罗拉的底盘调校在舒适与运动的天秤中已经有向后者倾斜的趋势。绕桩测试中，车头的指向性比较好，矮而宽的车身有助于保持较低的重心，增强刚性的后悬挂也竭尽全力的去保证尾部跟随性。相信如果有VSC车辆稳定控制系统适时地援助，基本上也能把尾部的一切不安分举动都扼杀在萌芽之中。不过遗憾的是只有最高配的卡罗拉才搭载了VSC系统，毕竟对于大多数驾驶者来说，VSC系统还是能大大提高车辆安全性的。如果全车系都能配备的话，卡罗拉的主动安全性还能领先对手一筹。

　　历经40年，9代车型都经久不衰的COROLLA花冠确实值得我们佩服，而面对现在这个竞争同质化严重的紧凑型车市场，改名换姓的第十代COROLLA卡罗拉要想继续发扬家族的光荣传统又谈何容易。

　　从凯美瑞的“没有竞争对手”到卡罗拉首创的“5米印象”，尽管丰田这个宣传高手绞尽脑汁地为旗下产品铺路搭桥，但在消费者的购车观念日趋理性的今天，拥有较高的性价比才是硬道理。再看看卡罗拉那些虎视眈眈的对手们，论外观见仁见智，论内饰各有千秋，论性能难分伯仲，哪个的“5米印象”也都不差。而在他们动辄万元以上的优惠面前，卡罗拉的定价也显得没有太大竞争力。除此之外还要与第9代花冠同堂销售，虽谈不上同室操戈，但卡罗拉还真是路漫漫其修远兮，任重而道远啊。