本来以为擅长轻功的马自达2 会在动力性上有优势，结果正相反，它在达到时速100 公里之后就落后了。飞度的i-VTEC 发动机在后段的加速中体现出优势。 马自达2 的失利在于只有103马力的发动机。它的S-VT 没有人家的VVT-i和i-VTEC 可变气门机构工效大。雅力士和飞度比马自达2 多出十五六个百分点的功率，考虑到油耗，雅力士的发动机在这里性能是最全面的。

新飞度VS雅力士VS马自达2

新飞度VS雅力士VS马自达2

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　　100公里/ 小时～0的刹车测试，每车连续进行10次，检验刹车距离和随着刹车系统温度的升高，这一距离的变化。此外还可验证刹车时悬挂支撑的效果。马自达2的悬挂软造成点头很严重，雅力士刹车时也有明显的点头现象。三车惟一采用四轮盘式刹车的飞度反而刹车距离较长些，但它悬挂支撑好些，车身在刹车时比较平稳。在正常行驶时，感觉飞度的刹车反应更快些，易控制，而后两者需要踩得比较深才起作用。

　　讽刺的是，它们都渴望在顾客面前显得很“矫健”。雅力士的身上佩带着RS 徽章；飞度则拥有运动化的所谓“大包围”、很“赛”的前座椅和方向盘换挡拨片；至于马自达2，运动性被直接写进了车型定位的大纲里，因为它还要主攻欧洲市场，并与福特嘉年华共用平台。可是百公里加速接近或超过13 秒就显得上述的东西有些形式主义了。

新飞度VS雅力士VS马自达2

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　　绕桩测试中三车都有较大的侧倾和转向不足，其中雅力士的推头最严重，马自达2甚至出现后轮略微离地的现象，可它的成绩却最好。因为它的轮距相对比较宽，转向灵活而平顺，加之车身重心低，前后平衡性较好，所以仍在操控上略占优势。飞度的悬挂比其它车都要紧一些，所以感觉晃动幅度不那么大，但它的方向盘在激烈操控中力度不够均衡，反馈也比较模糊，车尾稍欠稳定。不过，三车总的绕桩成绩都不错，保持了小型车应有的敏捷性。