1变速箱传动效率不高需改进

　　[汽车点评网 测试]  自从09年初第一次接到君威的试驾车开始，我们试车组到目前为止测试过的君威已经不下4-5款，包括了2.0升、2.4升、2.0T以及1.6T全系车型，而我也能称得上是君威专业户了，看看这几年的君威测试文章多一半是我写的，所以我自认为对于这款车型来说，我还是比较有发言权的。

　　经过了多年国内市场的磨练，通用这回是抓住了国人的购车心理，大气有面子再加上精细的内饰以及稳定的行驶性能，因此新一代君威能在中高级运动轿车这块细分市场取得骄人的业绩充分证明了自己的实力。有句老话说得好！“打江山容易，坐江山难”。面对众多的新生代车型，通用深知“不进则退”的道理，只有发展才是硬道理，为此他们推出了全新的ECOTEC 2.4升SIDI智能直喷发动机，而本文的主角正是装备了这台新款发动机的2011款新君威2.4。

　　关于君威的车型历史和特点，我们在之前的文章中已经反反复复描述过许多遍了，所以大家再看今天测试文章之前，如果对这款车还有不了解的地方，尽可以先看看相关文章吧。

　　打开发动机舱盖，面前的这台2.4升SIDI发动机，正是通用Ecotec发动机家族最新一代产品，其采用全新缸内直喷技术，动力更优越，油耗和排放更低。最大功率达到137Kw/6200rpm、峰值扭矩为240Nm/4800rpm，相比上一代同排量机型，功率提升9.6%，扭矩提升6.7%，性能上的进步相当明显。

　　和老款相比，在低速状态下，这台2.4升直喷发动机显得更有活力，油门踏板的反应也比老车更加的积极，反应快了不少。与新发动机相匹配的还是之前的那台6速手自一体变速箱。它特点就是顺畅舒适，各个的挡位之间的衔接平滑，驾驶者只有从转速的变化看得到挡位的切换，加速过程中几乎察觉不到换挡的顿挫，换挡的柔顺性接近CVT无极变速箱，这对市区走走停停的塞车路况特别很有益处。

　　不过，事物都是有两面性的，强调运转平顺的变速箱却并不适于激烈操控，在急加速的情况下，其反应还是略嫌滞后。当你大脚踩油门之后变速箱也会积极的降挡，但降挡之后随之而来的并不是汹涌的推背感，而是发动机的“干嚎”，你能感觉到强劲的动力被传动系统一点点的吞食掉了，整个加速的过程显得有些乏力。

　　相比之下，当你渐进的去跟进油门，车辆的动力反而能更加顺畅的释放。这台发动机在高转速区间逐渐表现出活泼的特性，尤其在转速越过3000rpm之后，加速的过程变得很轻快。如果说之前的2.4发动机有点小马拉大车的话，那么新款君威的动力表现基本配得上其标榜的运动风格。 

　　这一代的君威车型采用了全新的增强型前麦弗逊、后四连杆全独立悬挂。前悬挂下控制臂通过两组轴套固定在副车架上，其中后轴套为液压式，相比传统的橡胶衬套，在确保操控精确的同时，大幅加强了对震动的吸收能力；而独立四连杆后悬挂也有利于车辆的稳定性。在实际驾驶中，悬挂的感觉是初段较温和，而后段韧性十足。这样的悬挂设定既保证了舒适性，也能在弯道中对车身起到足够的支撑。

2最终加速成绩提升2秒

　　● 0-100公里加速测试：

　　我们从下面的工况图上可以看出，加速初段的推倍感还是很强的，G值在0.5以上，而当轮胎完全恢复附着力之后，由于滚动阻力的增加，G值则有所下滑。急加速时变速箱的顿挫并不明显，但换挡过程则有些拖泥带水，因此会损失一些动力。从工况图上的红圈区域可以看出，绿色的G值曲线和红色的速度曲线都有一个明显的回落过程。

　　最终的测试成绩为9.7秒，相比我们两年前测试的老款2.4升车型要快了接近2秒。尽管在日常驾驶中，性能方面的变化并不突出，但是在极限测试中尤其是高转速下的动力提升还是十分明显的。

　　● 100-0公里刹车测试：

　　从上图的曲线不难看出，制动的初段G值波动比较明显，这主要是因为车辆前后重心大幅度的变化所致。而当车辆姿态保持稳定之后，G值才趋向平稳，此时的数值保持在-1上下，当ABS介入之后G值方面也没有明显的大幅波动，整体表现还是比较顺畅的。最终百公里制动成绩为40.1米。虽然40米左右已经算是个不错的成绩，但是考虑到这台车的轮胎已经出现磨损严重的情况了，如果轮胎状况好的话相信测试成绩会更加的出色。

测试结论：

　　尽管2011款君威将发动机升级为了直喷型号，动力性能提高了不少，但变速箱则仍旧是那台爱信的6速手自一体变速器。由于这台箱子的调教过分倾向于平滑舒适，所以在反应速度以及动力衔接的顺畅程度上给人的感觉并不好，尤其是深踩油门超车时，它的响应有些滞后，看来君威要想在运动型轿车这一细分市场走得更远，还需要在细节的调教上下一番功夫。（文/图 汽车点评网 高超）

32011款君威 2.4参数表