1独特的“两栖车型”

　　就算把越野车是否等于SUV这个争论抛开一边去，但我们还是不得不承认这样的一个局面：四驱SUV的分派是越来越明显了。以保时捷卡宴、陆虎览胜等带领的豪华运动型SUV；以丰田RAV4、本田C-RV为代表的城市SUV；还有由路虎卫士、牧马人、奔驰G系列等坚守的硬派纯越野车型。而我们的主角超级维特拉却试图打破这一个局面，成为一台既能在城市霓虹灯下辉映出亮丽时尚光彩，也能把厚重的泥巴溅满崎岖山路的“两栖车型”。

　　国内的车迷对超级维特拉并不陌生，他是铃木旗下一款经典的紧凑型越野车，同时也是这一个“小车专家”的唯一一款大型车种。在日本国内叫“Escudo”，海外名称为“Vitara”或“GrandVitara”。自1988年上市以来，到现在已是第三代产品，一直在北美和日本国内销售。早期的第一代Vitara也通过各种渠道大量引进到我国的南方地区，且被戏称作“维他奶”。而07年3月起最新一代的维特拉才开始以进口方式引进我国。

　　早前进口的维特拉搭载1.6L（三门版）和2.0L（五门版）两款发动机，对于有着出众越野能力但自重超过1.5吨的超级维特拉来说这一套动力单元可谓捉襟见肘。在一众拥趸的强烈要求下，铃木也顺势借车型诞生20周年之际推出“加料版”车型，以全新的2.4L J24B+VVT（三门/五门版）和3.2L N32A（五门版）发动机取代之前的1.6L和2.0L机型，同时为部分型号加入ESP电子稳定系统、HDC陡坡缓降系统和HHC上坡启动辅助控制系统等实用装备。当然，内置梯形梁架、FR（前置后驱）布局，以及带有分动器和中央差速锁的四轮驱动系统这些越野利器全数登场。

　　第一代的铃木维特拉以其紧凑的身段和硬朗的造型风格赢得了大量年轻买家的青睐，在珠三角地区总不难看到加装了超宽翼子板、超大型雨挡、行李架等套件的第一代维特拉穿梭于街头。但遗憾的是第二代维特拉虽然继承了上一代车型的越野功架，但造型却变得温驯平和，因此其受欢迎程度甚至不如二手车市场上的第一代Vitara。

　　迷途便要知返。第三代的超级维特拉让一众忠实Fans眼前一亮。大小尺寸恰到好处的矩形头灯稍微向后倾斜，同时边角处的线条小幅度向车身侧方延伸，炯炯有神的双目赋予了维特拉率直爽朗的性格。方块状的发动机盖又刚好与头灯的上端衔接，笔直的机盖前端与两盏矩形头灯共同营造出一种不怒而威的感觉。相信从一天繁琐工作中解脱出来的你，在地下停车场走近自己的超级维特拉时，疲累的身心必定立即焕发出激情，产生狂飙的冲动是很容易理解的。

5门版的头灯3门版的头灯

　　虽然各个版本超级维特拉的头灯造型一样，但细看之下可以发现内里的灯组有着两种不同的设定。3门版的远近光灯集成在同一个大灯杯内，示宽小灯和转向灯则直列排列在外侧。而5门版的远光和近光灯则各自拥有一个独立的灯杯，其中近光灯还装备了透镜，转向灯和示宽灯集成在下方的长条形框架内。此外，高配版的车型还装备了寿命和亮度均更佳的HID氙气灯泡。

　　车头的另外两个改动来自中网和保险杠。长方形的中网维持本来的形状不变，依旧保持与大灯的紧密配合，本来一体式的网状格栅改为四横幅式网状格栅。而保险杠的改动则更为细微，为了容纳更大的发动机而比以往稍微向前延伸30mm。可以不客气地说这些小打小闹的改造象征意义大于实际意义，因为超级维特拉的正面造型原本已属相当完善的状态，各个部件的造型均非常匹配。

2内饰并没有大幅修改

　　转到车身的侧面，可以看到的改动只有带转向灯的后视镜、3.2L型号所配备新设计的18寸铝合金轮毂和全系列车型的后碟刹系统。超级维特拉的身段吸取了不少城市SUV的潮流元素，梯形的窗框、稍微倾斜的后挡风玻璃和倒直角梯形状尾灯，不禁让我们想到上一代的RAV4。当然超级维特拉也有着其独到之处，大幅度外抛的轮拱便是世代的经典，摆出一副野地征服者的姿态。

备胎不设于尾厢内有利于缩短尾部长度从而增大离去角

　　超级维特拉的内饰并没有大幅度的修改，依然保持了之前时尚、实用的基调。黑银搭配的色调跟车型个性非常贴合，同时也满足了越野车对耐脏性的要求。之前顶配版的超级维特拉附有部分的棕色仿桃木装饰面板，但这一次的新车型则改用黑色的材质，使内饰整体风格更为统一，相信绝大多数的维特拉迷都会欢迎这一改动。

超级维特拉中控台

　　内饰的整体框架跟外观一样硬条硬马，以一个个笔直的矩形框架划分开不同的功能区域。当然中控台上也不乏圆形的构件，例如音响与空调系统的圆形按键和旋钮，以及中控两侧的空调出风口。有趣的是超级维特拉的内饰除了方正的矩形和正圆形外，再没有其它的造型，两者强烈的对比带出另一番风味。

超级维特拉内饰

　　三圆筒式的仪表盘得以保留，已往简单的小液晶屏改为大型的黑白双色设计，同时在信息量方面也大大提升。能够显示挡位、瞬时油耗、平均油耗、行驶里程、平均时速、4X4状态等信息。

超级维特拉仪表盘及档把

　　超级维特拉的2.4L型号均配备5挡手动变速器和4挡自动变速器，跟改款前的装备一致。而3.2L型号则只提供5挡自动变速器。关于变速器的特性体验将会在下文阐述。

超级维特拉后排座椅

　　买3门版还是5门版呢？这不是一个困难的抉择，因为两种车型的特性差别实在太明显了。3门版的玩乐色彩更为浓重，适合于不会经常满载的用家，而且其紧凑的外形比5门版更能吸引路人的眼球。3门版的后排需要放倒前排座椅并将其前移才能够进入，维特拉并没有像其它3门车型那样在前排椅背的上角设置放倒和前移的一体式拉手，反而需要通过椅背下端的拉手来操作。不太顺手的设计和较大的阻力使进入后排需花费一定的功夫。而5门版则完全没有这方面的麻烦，在便利性方面远超3门版。不过对于超级维特拉这样巨大的室内空间，没有后排出风口是严重的失误。

　　超级维特拉身上的舒适性配置并不落后于其它城市SUV，带照明的方向盘多功能键、方向盘角度可调、助力转向系统、中控门锁、6CD+MP3音响、自动恒温空调等均是全系列车型的标准配置。而高配版的车型还装备了前大灯自动水平调节、定速巡航系统、无匙启动系统、上下坡辅助系统和前排座椅加热等豪华装备。

超级维特拉运动姿态

　　承载式车架的优势是整车重心高度低，公路行驶非常平稳，整个车身为一体，固有频率震动低，噪音小，整体式车身比较安全。但其缺点也是明显的，底盘强度远不如大梁结构的车身，当四个车轮受力不均匀时，车身会发生变形。在城市SUV大行其道的今天，越来越多的越野车型投身道承载式车架的阵营中去，其底盘的刚性和车辆的越野能力可想而知。而铃木维特拉则巧妙得结合了两者的优势，从第一代车型起便采用了内置梯形梁架的底盘设计。

3越野感受不错

　　越野车所面对的路况比一般道路复杂得多，车架往往要承受频繁和不均匀的强力冲击，这对于抗扭抗弯曲能力有限的承载式车架来说无疑是巨大的挑战。而超级维特拉的底盘下设有由高强度钢材制成的梁架，相当于增添上强健的骨骼，因此能够大幅度提升底盘的刚性。

　　在常州天目湖越野场内有着各种常见的越野路段和障碍，超级维特拉全系列的车型均须轮番接受每一个赛段的考验。在各种恶劣的路面条件下维特拉坚实的底盘抵挡住频繁的冲击，车内的乘员能够明显体验到车身跳动时有着良好的整体感。纵使这些冲击都是突然而来且作用力的方向各不相同，但维特拉依然能干脆利落地恢复到常态。

超级维特拉展现越野能力

　　活动的当天每一台维特拉均被专业赛手不间断地进行了近两小时地越野演示，但车体仍然维持良好地功架，丝毫没有疲软的症状。当然，高强度的车架意味着要牺牲一定的舒适性，因此就连满布城市各处的减速带也足以让你抱怨半天。

超级维特拉展现越野能力

　　超级维特拉的另一个独门秘技是近乎FR（前置后驱）的动力布局和完善的全时四驱系统。大部分城市SUV除继承了轿车的承载式车身外，就连其前置前驱的特性也一并延续。纵使他们一再标榜自身拥有聪明的适时四驱系统，但终究不及全时四驱的超强适应性。

　　维特拉的发动机采用了纵向布置，发动机的动力经由变速箱传递到分动器，之后由分动器按照47：53的比例分配到前后传动轴，从而达到接近后驱车的特性。当然这只是正常状态下的动力分配方案，对于强调越野能力的车种来说还远不足够。

超级维特拉展现越野能力

　　超级维特拉有一套可靠性强、响应迅速的机械式中央差速器。它使用了结构简单的带紧凑型凸轮式限滑差速器（LSD）。从而既解决了两轴轮间的正常转速差，又在出现不合理的差距（如某一轴开始空转）时，保证有一定动力可以传递给附着力大的车轮。

超级维特拉展现越野能力

　　超级维特拉还装备了新森林人所不具备的中央差速器锁。因为差速器总会将动力传递给阻力最小的一端（轮胎打滑的一侧），动力无用武之地，而差速锁可以令两段一同转动，降低动力损失。从第一代车型开始，超级维特拉就使用了分动器和中央差速器锁止机构，并一直延续至今，并拥有4种四驱模式——4H、4H Lock、4L Lock、N。

超级维特拉展现越野能力

　　在平时的正常行驶中使用4H模式，四个车轮按照比例得到自己应有的动力。而遇到湿滑地面时采用4H Lock模式则能保证前后轴均得到一定的动力分配，避免产生侧滑。当遇到极端恶劣的越野路面或者需要涉水时，锁定各个差速器的4L Lock模式便大派用场。N是空挡模式，用于拖车时。

4越野传动比的变速箱

　　值得一提的是，超级维特拉带越野传动比的变速箱，能够借助缩短后的齿轮啮合行程，在低速状态下瞬间增大扭矩，并传递到前后轮上，增强越野动力。

　　第一、二代的维特拉均采用硬轴式钢板弹簧非独立后悬挂系统，其越野功底可见一斑。但这种悬挂系统在高速行驶时的稳定性和舒适性均未如理想，因此更能照顾到城市用途的多连杆式独立后悬挂系统便出现在第三代维特拉身上。

　　新改款超级维特拉的最大亮点莫过于动力系统的全面升级。此前的维特拉仅搭载1.6L和2.0L两款发动机，对于自重超过1.5吨的维特拉来说未免有“小马拉大车”之嫌。而且相对于他强悍的越野能力来说，这样的动力单元还不足以发挥车架的极限。

　　接近30度的陡坡是考验新动力单元的最好场所。代号为J24B的2.4L发动机最大输出功率为122KW/6000rpm，在4000转时便能爆发225NM的最大扭力，只需配合使用4H Lock 的驱动模式，眼前的两个巨型陡坡便视若等闲。而能够在3500转时输出284NM的3.2L新机型更不再话下，就算在普通的4H模式下通过这一连续坡道均是小菜一碟，在坡道中间停下来再从静止起步也不成问题。

　　原来前碟后鼓的制动系统已不能满足升级的动力系统了，因此采用四轮碟刹系统也是顺理成章的事情。而随着制动系统的升级，铃木还给部分型号装备上HDC陡坡缓降系统和HHC上坡启动辅助系统，为业余的越野玩家提供了很好的安全保障。

　　结语：铃木的技术人员表示，坚固扎实的车架和强悍的越野能力是每一代维特拉的DNA。为什么说是DNA而不称作精神呢？是因为DNA是“不会改变”的，一切的变化都是从DNA开始然后具体根据当时的外界条件去达到自身的完善。试想铃木要是把超级维特拉打造成跟RAV4或CR-V一样的都会SUV，去争取更多的新消费群体，在品牌弱势的前提下恐怕难以达到预期的目的，反而会失去自身固有的拥护者。经过动力升级的超级维特拉让众多的硬派越野迷再也找不到拒绝他的理由，至少在接近的价位中维特拉比其他竞争对手能给予你更多。