这一点，在我们试驾的标志407上有所体现，当然这种体现只是在急速过弯时才会略有感觉，相信一般人在正常行驶时是不会出现此种情况。因为此时你需要的不仅仅是良好的道路状况(弯大车少)，还要有稳定的心理素质以及出色的驾驶技巧。我们在试验的道路上尝试着用超过60 km/h的速度过一个超过90°的急弯，强烈的侧倾伴随的是方向盘上强大的反馈力道，不得不使出更大的力气去转动方向盘，因为车辆重心以及驱动力都集中在了前半部分，所以转向时会变得有些沉，必须要用更大的力气来转动方向盘。再加上407方向盘本身的助力调校得有些偏沉，所以长时间的过弯或者连续的高速过弯所带来的转向不足在强有力双臂的操控下，虽然有些费力，基本很好地完成了任务。而在某些更大弯道出现的有些稍稍偏离行驶轨迹的情况，也在ESP的作用下，伴随着轮胎轻微的拉带声被很快纠正过来。值得一提的是标志407的悬架调校，407凭借电子悬架技术显示出了标致的实力。在普通状态下，407的悬架就已经有能力应付急弯所带来的车身侧倾了，当按下中控台上标有“弹簧”符号的按键后，仪表盘上会显示告知车辆已经启动了运动悬架模式，而这时的407更是能力大增。运动模式下，电脑增强了悬架的硬度，在过弯时，底盘提供的支撑力更加充足，车辆的极限能力也因此有所提高。所以，作为前驱车型，虽然“推头”的现象是由物理条件决定的，但是标致407还是通过一些如ESP和电子悬架技术等作出了弥补，只要你的胳膊足够有力，你完全没有必要担心会频繁出现“推头”的现象，因为即使是四驱车型，在达到了物理极限后，也会出现各种滑移的动作。
其实前置前驱车辆虽然有着“推头”的“恶名”，但是依然不会影响目前大部分车型去采用，毕竟它所带来的好处也是显而易见的。首先，前置前驱可以降低轿车的生产成本，这也是为什么现今许多汽车制造厂商都采用这种驱动系统的原因。前轮驱动在制造和安装方面都比后轮驱动便宜很多。它没有通过驾驶舱下面的驱动轴，也不用制造后桥壳，变速器和差速器被装配在一个壳体中，这样所需的零部件就更少。这种前轮驱动系统还可以让设计者更方便地在汽车底部安装其他部件，比如制动系统，燃油供给系统和排气系统等。而且前置前驱技术还可以减轻整车的质量，毕竟少了一根很长的传动轴以及相关部件。这样减轻车重后可以提高加速性，制动性和燃油经济性。由于前轮驱动的汽车的驱动轮承受着发动机和驱动桥的质量，可以增加驱动轮的附着力，这对于在湿滑路面上行驶的汽车将会有很大的帮助。所以在湿滑路面行驶时，前驱车辆的起步和加速会显得更加稳定，标致407的起动似乎就要稍稍好于锐志的表现，急加速的打滑趋势减少了一些。但同样是由于前悬架的负荷过大，前轮既要负责驱动又要负责转向，前轮的磨损会更加严重，加速或制动时前悬架的负担过重，抬头和点头现象更明显，必然会影响到乘坐的舒适性。所以，这种重心的前移也会使紧急制动时出现相对明显的“点头”现象。这一点，在标致407上的体现并不明显，但相对锐志和力狮来说，还是有些体现。不过坦白讲，如果不谈动力输出的平稳性(407属高转速发动机，在刚刚起步阶段，油门响应并不灵敏，只有发动机转速上升到一定阶段才会逐渐爆发出来)，标致407的实际操控感受应该还是稍稍强于锐志。锐志的操控过于灵活，过轻的方向盘操控力道使其显得不够稳重，过弯时总有一种飘忽感，这一点后面会另有介绍。
