棕榈泉附近的山路非常适合测试像911这一类的跑车，山路上下起伏，并带有一定程度的倾斜，跑起来非常过瘾，专为这款车开发的米其林轮胎即便在路面湿滑的情况下也能提供强大的抓地力，虽然没有GT3那夸张的尾翼，但在高速奔跑过程中GTS同样能够提供超强的直线稳定性，这主要得益于加宽的前后轮距（比Carrera S增加了32mm)和两条宽度达到305mm的驱动轮胎。

　　虽然这款车并不是目前性能最强的自然吸气型911，不过它完全能够疯狂地在4.6秒内把速度提升到100km/h，然后一路飙升至306km/h的极速。如果你还觉得不够快，那么可以选择加装Sport Chrono组件和PDK变速器，这样一来，GTS Coupe则可以在4.2秒内把速度提升至100km/h。这个成绩仅仅比准赛车级的GT3慢了0.1秒而已。

　　不过有时候，我们并非为了那零点几秒的差距而活，我更喜欢自主的感觉，所以手动变速器的GTS Coupe仍是我的最爱。GTS的离合器比普通Carrera S的略重一些，这是因为离合器的弹簧要承受更大的扭矩输出，从二挡切换到六挡的过程要比普通的Carrera S短一些。目光紧紧盯住前方的道路，一只手牢牢握住AlcAntara包裹的粗壮方向盘，另一只手快速地切换着挡位，右脚不停地踏下离合器踏板，虽然显得有些手忙脚乱，但我还是喜欢这种感觉，虽然PDK会令驾驶更轻松，但丧失了一定程度的驾驶乐趣和操控感觉。

　　再次要赞的是GTS的发动机，这或许是所有普通型911中最出色的了（GT3和GT2这类的竞技类车型不在此列)，它的发力是如此顺畅，中低转时的扭矩是如此充裕。如果你有机会欣赏GTS和Carrera S两台发动机的扭力输出曲线图，你会发现，在高位时，GTS的曲线要平坦许多，这台发动机可以在4,200rpm至5,600rpm的转速区间内持续发送出高达43kgm的峰值扭力，而Carrera S仅仅是在4,400rpm时才能输出相同的扭矩。更平坦的扭力曲线，意味着更多的动力储备，这让我在山间可以跑得非常流畅。快速弯是GTS最擅长的地方，弯前的大力刹车干脆有力，保时捷的陶瓷制动系统堪称是目前量产车中最棒的刹车系统，让你在入弯时有绝对的信心，于是我可以把那又宽又尖的车鼻直接推上完美的线路，然后马上重新把脚放到油门上，轻轻地加油来调整车身平衡，让后轮在突破抓地力极限的边缘不停地挣扎，然后冲出去。随着转速的不断攀升，我的神经末梢也开始兴奋起来，开始集中全部注意力，然后把发动机转速一路推到红线，然后需要轻轻地跳过自己的信心极限，进而把底盘推向它的极限。当轮胎橡胶从抓紧路面转变到轻微滑动的时候，当我感觉正在压榨出车子的最后一丝性能时，当GTS在侧滑的边缘保持着最后的平衡时，这种挑战简直和你参加最惊险刺激的真人秀活动没啥区别。所有这一切都让我身后的那辆Corvette Z06望尘莫及，尽管我必须承认开车的那位老兄缺少点冒险精神。

　　令我意外的是，虽然前轮距加宽了2mm，但GTS却比Carrera S拥有更为出色的方向感。它的转向无可挑剔，精准、毫不迟疑，各种路面回馈丰富及时，既便与GT3这种级数相比，也毫不逊色。稍感奇怪的是这辆车比我之前开过的GT3要略微硬一些，车头的转向不足也多一些，我想是因为更重的车身使得悬挂被调得更硬所致。在一段近似于沙石路面的山道中，我还是尝试了一段拉力式的开法，在这里踩油门，即便是直线行驶，后轮也会在你眨眼之前偏离航线，方向盘会迅速带动你的手偏移，不过速度不算快，所以一切都还在掌控之中。尤其是每个出弯之前，我都会刻意地加一脚油，让车尾甩出弯角，而不是滑出。这种情况如果出现在一辆不是那么天性激情澎湃的车上，将会是让人感到恐惧的，但是在911 GTS上，只会让你咧嘴一笑。

　　毫无疑问，新款GTS是一件杰作，尽管在许多方面都表现得更为极端，但还是要比GT3和GT2这类车型更容易相处。它的定位就如同它的动力输出一样，介乎于Carrera S和GT3之间，是普通驾驶者所能买得到的运动性最好的911。如果你觉得GT3开起来太辛苦，又嫌Carrera 2太过普通的话，那么GTS就是你最好的选择。唯一让我感到惊讶的是，它的亮相竟然与Type 997的问世距离长达6年之久，在下一代911推出之前，保时捷再次为Type 997平添了一款伟大的车型。这款车完全有可能像它的两个前辈那样，得到同行的尊重和世人的膜拜。