为了将CTS-V的最高车速限制在286公里/小时，厂方竟然不允许自动变速箱升到6档（手动版本却能达到305公里/小时）。我们的德国外协Juergen Zoellter把每一辆车都飙到了280公里/小时以上车速，他的结论是，CTS-V是三辆车中最稳定的，换句话说，这辆美国车才是德国高速公路的王者。一个德国人敢说出这样的话，他的国籍恐怕是保不住了。
凯迪拉克CTS-V内饰
将变速杆拉至D档，CTS-V如火箭般飞跃出去，传统式自动变速器在每个档位下都非常配合。不过在这种场景下，价值3400美元的选装Recaro运动座椅实在硬得让人受不了。在此之前，我们一直以为Recaro的每款产品都是完美无缺的，可事实并不是那么回事。来自克尔维特的按键式电子门把手倒是个不错的设计，但它需要在地板上配合安装一个既难看又廉价的备用开关（克尔维特也是如此）。
宝马M3仪表盘
另外，我实在难以想象谁会对转速表和车速表外圈的灯光指示产生好感，它们的反应总是比指针慢半拍。CTS-V还拥有我记忆中最难看的档位显示器，难道凯迪拉克在用这种方式鼓励客户购买手动档版本吗？研发部门还应该注意一下，如同马蹄踏在鹅卵石上的转向灯提示音用在普通豪华车上也许挺有感觉，但真的不太适合这台最高时速286公里/小时的超级火箭。
将那些不尽如人意的细节搁在一边，CTS-V之所以击败RS5，应当归功于协调而精确的控制能力，以及更具娱乐性的驾驶体验。由仿麂皮面料包裹的方向盘提供了完美的助力幅度和指向精确度，传递的丰富路面信息也堪比保时捷，克尔维特的工程团队应该为此感到羞愧。15英寸制动盘和Brenbo 6活塞卡钳无比强大，制动踏板也异常坚实，没有半点拖沓。将电磁悬架调到巡游(Tour)模式，软硬适中的减震效果舒服极了。而在运动模式下，悬架就显得过于极端了。
宝马M3内饰
在赛道上，CTS-V给人的感觉很沉重，好在底盘的平衡性非常不错，面对纽博格林北环的颠簸路段依然表现得扎实沉稳。通过微调油门或方向盘，错误动作很容易纠正。如果变速箱对升档指令的响应能够再快一些，我们大概还会原谅它那震动巨大的换档动作。此外只要稍不留神，发动机转速很容易进入红线区，而转速限制器将粗暴地切断供油，经过大约一个世纪后，变速箱才会升到更高档位。相比之下，两个德国对手在这方面要老练得多。
奥迪RS5与凯迪拉克CTS-V
CTS-V离完美无缺的境界还很遥远，但即便存在诸如286公里/小时下产生莫名共振之类的缺点，都证明它不是一辆无趣的车。
宝马M3又一次卫冕成功，如果说上次的胜出存在一些偶然因素，那么这次高强度的主场作战显然更具说服力。在两个大洲上的连续胜利让M3显得那么与众不同，当然，这跟它采用的铁灰色金属漆完全没半点关系。
