[汽车点评 兰州新闻]  作为宝马电动车计划的先锋，MINI E电动车项目启动之初就备受关注，作为MINI E的继任者，宝马Active E似乎遭遇了冷落，因为所有用户与fans的目光都瞄准了i3。尽管如此，宝马却从来没有轻视Active E，因为i3最关键的电池以及动力传动系统最终将在它的基础之上演变而来。就在中国55位幸运儿开始他们为期一年的测试前，我来到了宝马的莱比锡工厂，在这里我将全面体验这款宝马电动计划的“最终序曲”。

　　在试驾之前，我想有必要花几分钟介绍一下这款车有趣的传承，虽然在几个月后的法兰克福车展上我们才能看到宝马i3量产车型的庐山真面目，但早在1972年宝马就已经开始在电动车领域的尝试。正是在40多年前那届麻烦不断的慕尼黑奥运会上，宝马在1600的基础上推出了一款名为1602的电动概念车，这也是宝马的第一辆电动汽车。从那之后，宝马断断续续推出过至少7款电动概念车，而最新的一辆就是我们今天的主角Active E。2011年日内瓦车展上，宝马发布了Active E概念车，一年后的伦敦奥运会上，160辆Active E也正式亮相服务于各国运动员。
　　
　　还有件有趣的事情，宝马历史上的第一辆以及量产前的最后一辆电动概念车都跟奥运会有着分不开的联系。伦敦奥运结束后，1000多辆Active E便开始了全球的道路试验计划，首先开始的是北美和欧洲市场，今年5月开始，中国市场Active E路试计划也将正式启动，将有55位车主获得这个机会。

　　Active E项目对于i3的完善到底能有怎样程度的帮助现在还很难说，不过有一点可以肯定的是作为i3之前的最后一次大规模路试车型，Active E要比MINI E更加接近i3，而宝马的工程师也向我们透露Active E的动力传动系统与i3将会十分接近，而MINIE积累下来的海量反馈信息也几乎都体现在了Active E身上。既然真正的i3还要等上一段时间，那还是先让我带着大家去看看这辆最接近i3的宝马有着怎样的表现，又有着什么样的遗憾吧。
　　
　　几乎没变的外观和内饰，相差无几的车身尺寸，这让很多人认为Active E只不过是给120i换了个“发动机”，其实它与120i完全一样的可能只有车体框架结构，包括动力传动系统、悬架、底盘等在内的所有关键部位都是完全不同的。作为一款路试车型，宝马并没必要在Active E的外观内饰上花费太多功夫，一些改变其实都是由于核心结构的变化而引起的。下面我们就来看看Active E最核心的变化，值得一提的是，这些核心变化中很多都是来自于MINI E的经验。

　　正因为要考虑到到法规、安全、性能、舒适等很多方面，因此对于工程师来说，改造这样一辆电动车要比设计一辆全新i3麻烦得多，光是电池部分就要考虑到空间、操控、配重等很多方面。经过这样的大手术后，几乎只保留了外壳的Active E在性能方面表现得到底如何？让我们从它的心脏说起吧。
　　
　　Active E的电池是由宝马联合三星以及博世公司联合开发的，不久之后的i3也将使用同样的电池，只不过电池组形式以及冷却系统会有所区别。除了电池自身的重量外，一些辅助配置也占去了一部分重量。就像前面提到的，以1系Coupe改造而来的Active E在更改车辆的动力传动系统的同时必须要兼顾到电池安全、车身配重、安全法规等一系列问题。为了保证高压锂离子电池组工作时的安全，Active E配备了一套液体冷去系统，可以不断监测并控制每个电池单体的工作温度，宝马同时还在电池组周围设计了一套碰撞保护装置。

　　上面提到的变压器只需要我们平常的普通220伏电源就可以为Active E充电，如果通过空调的16A大流量电源，它的充电时间也能缩短到5小时左右，但出于安全考虑宝马不建议消费者这样做。另外，关于160公里续航里程的工作条件，我们也得到了宝马工程师的官方说法：在空调、暖风、助力转向、制动辅助等所有功能正常运转的情况下，Active E的续航里程为160公里。我们试驾全程大约40公里，当然作为试车编辑，我们是不会轻易放过这短短的试驾里程的，因此我们的驾驶方式可想而知，全程下来后目测电量大约消耗了不到30%。根据宝马的数据，日常使用过程中，Active E充电所需费用大约相当于燃油车油费的15~20%。
　　
　　Active E基本上保留了1系Coupe原有的灵活与精准，虽然车身侧倾稍微有些严重，但完全在可接受的范围内。值它的转向系统表现也很出色，不仅路面反馈很好，而且响应也很及时。另外值得一提的是，作为一部电动车，启动时的默默无闻的确很有腔调，但当你在寂静的郊外全油门加速时，电动机12000转/分钟时产生的高频噪音的确有点难以适应。

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