日前，英菲尼迪发布了一款全新的VC-T 2.0T发动机，该机型采用了可变压缩比、双喷射(歧管喷射+缸内直喷)及双循环(阿特金森循环+奥托循环)技术，其最大输出功率为272马力，峰值扭矩为390牛·米。

　　动力提升的同时，新机型的油耗相比现款2.0T发动机也下降了27%。预计新机将首先搭载于英菲尼迪全新一代QX50，而该车将于今年10月举办的巴黎车展首发。

　　这台VC-T 2.0T发动机能输出272hp的最大马力，最大扭矩达到390Nm，而英菲尼迪现在所使用的奔驰M274的数据为211hp和350Nm，综合性能输出有了质的提升。新发动机除了输出数据达到了同级别领先的水平外，燃油消耗率也比M274下降了27%，这是一个非常惊人的数据(要知道M274在能耗方面也是不俗的)，最新消息表明，这台VC-T 2.0T发动机将搭载于全新一代的QX50上，预计在2016年巴黎车展首发。

　　举个例子，搭载M274 2.0T发动机的Q50轿车，工信部的百公里综合油耗为7.4L，下降27%的话，那就是说，全新VC-T 2.0T发动机的百公里综合油耗可以低至5.4L的水平，而且发动机输出还大幅提升了。所以，这个“可变压缩比”技术，真有那么神奇?到底哪里神奇?

　　秘密在于非传统曲柄连杆结构

　　英菲尼迪的这台VC-T 2.0T发动机，核心主要是一套特殊结构的多连杆曲柄连杆机构(详见下图)。

　　在原有的曲柄连杆机构上，该机构又额外增加了一套多连杆机构及一根控制轴。这套多连杆机构把原来的发动机连杆换成了由下部连杆、上部连杆以及连接上下部连杆的多连杆结构组成。

　　当需要改变压缩比时，谐波传动器转动，并驱动传动臂，传动臂带动控制轴转动，当控制轴转动时，下部连杆会带动多连杆结构回转，并使杠杆发生摆动，使得活塞能到达的上止点的高度也随着改变，从而实现压缩比的变化。

　　根据工况的不同，这款VC-T发动机的压缩比可在8:1-14:1的区间自由调节，除此之外，这台发动机一样能实现阿特金森-奥托双循环，动态压缩比也能自由改变，双管齐下，以提高发动机在不同工况下的燃烧效率。按这么说，能耗降27%?我看这事靠谱。

　　不但如此，以往的活塞运动是不对称的，由于发生在上止点的急速运动是不对称的，所以使以往的4缸发动机的振动加大。 通过多连杆可变压缩比的构造和活塞的往复运动，更能实现完美的正弦曲线式运动，因此解决了上述的不对称现象，使直列4缸发动机的振动降低到接近V型6缸发动机的水平。

　　其实，早在2005年，日产就发布了可变压缩比的概念，当时的产物与今天的VC-T发动机技术非常相似，但是复杂的结构，增加了发动机的尺寸和体积，对于空间布置更高难度;同时连杆数量的增多，会进而引发共振及异响现象的出现，对NVH的控制要求更高，工件的加工精度要求也更高。

　　因此，日产也只能把这项技术推迟直至今年才推出，这背后的条件是需要加工工艺、制造水平有了质的飞跃，抛开质量问题等落地了再说，做到“量产”这一点已经意义非凡了。

　　目的是什么?还是节能减排!

　　汽油发动机的燃烧特性注定了缸内的混合气压力不能过高，如果汽油在点火之前就因为压缩而燃烧的话，容易导致振动噪声加剧，运动部件所要承受的冲击负荷增大，从而影响发动机的工作可靠性和使用寿命，对此，我们称之为爆震。

　　特别在增压发动机上，气缸内的压力和温度都要比普通自然吸气发动机要高得多，因此，增压发动机只能采取比自吸发动机更低压缩比。增压发动机越想通过提高增压器的增压值来达到更高的动力输出，就得不断降低发动机的压缩比来适应，预防爆震。

　　但这种低压缩比的设计，又会导致发动机在增压器没有介入时，也就是发动机低转速时，燃烧效率非常低，动力输出要比高压缩比的自吸发动机低的多，相当于汽油被白白浪费掉。

　　可变压缩比技术，能使发动机在低负荷时，采用一个高的压缩比，着重燃油经济性;高负荷时采用一个低压缩比，适应高增压值，带来高输出，而且发动机的有害物很大一部分产生于冷启动和暖机阶段，而可变压缩比技术可以缩短这个阶段，从而降低有害物排放。

　　而摆在我们眼前的事实是，随着加工工艺、制造水平的不断提升，英菲尼迪终于把可变压缩比技术量产了!很快也将以搭载于量产车的形式出现在我们眼前，接下来，就等到2017年产品上市时，惠州雄峰会第一时间为你们带来全新体验!

惠州雄峰英菲尼迪汽车有限公司 主营品牌：[英菲尼迪] 电话：4008-585858转977171 地址：惠州市惠城区汝湖镇兴湖一路1号 咨询底价预约试驾二手车置换