想写这篇文章是源自于跟车友的讨论，很多纯电动新能源车主在驾驶时都会考虑是否使用动能回收挡（有的车辆为E、或者ECO挡，有的车D挡为动能回收挡，Sport为传统非动能回收），动能回收最大的好处就是提升车辆的续航里程，这也是很多纯电动新能源车主的诉求。但是由于动能回收所产生的“拖拽感”并不好，所以不少车主也经常忽略这个挡位。也正是由此，编辑更想通过实测，来了解新能源车在两种模式下存在多少续航差异，另外由于很多车主反映在开启动能回收后，刹车力度有所变化，判定刹车距离也存在差异，所以刹车距离也是此次测试的内容之一。
如何测试？
首先我们使用的车辆为北汽新能源EV160车型，车型为编辑自购车型，目前行驶总里程为1500公里，所以能够保证车辆电池性能及驾驶方式差异。时间分别选取相邻的两个工作日，将车辆充满电后直接出发，出发时间定为上午9点30分，围绕四环路行驶一圈最终回到充电站所在地，记录车辆行驶中续航里程变化、平均最低耗电量及最终剩余里程，并体验驾驶感受。
对比测试我们尽量保持两者处于形同路况，所以天气、路况、车况基本保持一致，在路上行驶时全程开启收音机，关闭空调系统，保持正常行驶，通过对比最终了解两者挡位之间的续航区别。
动能回收如何用？真的会省电吗？
动能回收会将车辆滑行时的多余动能转化为电能回充到电池中。在该系统启动工作时，车辆会产生一定程度的拖拽感，不同品牌车型的动能回收力度不同，造成的减速力也不同。这就需要驾驶员尽快熟悉自身车辆动能回收系统的特性，在保证安全的情况下用动能回收系统的制动力来代替刹车将使经济性显著提高。
△ 刹车或者收油门时，看到动力仪表指针已经显示为“负”区域，就是正在动能回收。
另外很多纯电动车型的动能回收可以设置回收级别，此次所驾驶的北汽新能源EV160车型就有三挡可调，特斯拉车型为动能回收制动力设置了“标准”和“低”两种模式。在实际使用时，路况越复杂、需要频繁起步减速时，越应该使用高回收力，反之则应该降低动能回收力度。
注：北汽新能源EV160说明书中标称E1挡回收动能9%、E2挡为11%、E3挡为13%。
实测D挡绕行四环路
2月24日，天气晴，北京城区限行的尾号为5和0，早晨9点30分，早高峰已经过去大半，但是路况还存在一定的拥堵，提前来到充电站，计算好充电时间与出发时间，保证车辆电池处于正常工作温度且满电的情况下出发。
△ 在充电站充好电、保证电池处于正常工作温度，并不因低温造成电池电量消耗。
△ 充了半个小时，电量已达100%，时间刚好9点30分左右。
△ 续航里程显示为142km不重要，因为冬季因为气温低，充满电时显示历程会有差异，但实际行驶后历程通常前10多公里不会有变化。小计历程清零开始上路。
△ 工作日周三早高峰路况表现不错，并没有太多的拥堵，这也与节后不少人还没有回京有关，而较为畅通的路况会不会对D挡更有利？
△ 行驶几公里后，续航没有出现变化，平均电耗也u出发时基本相同。
△ 没开多久就遇到了堵车，使用D挡没有E挡那种拖拽感，起步刹车比较自如。
△ 行驶14公里后，虽然经历堵车，但平均电耗已经下降，续航里程依旧为142km无变化。
△ 行驶到25公里时，续航终于降为140km，而平均电耗已经下降至12.8kWh/100km。
△ 继续行驶几公里后，我们也创造了百公里12kWh的最好数据，如果照此计算，EV160可以行使200公里无压力，因为满电为25.6kWh。
△ 行驶到56.7公里时，续航剩余未117km，此时如果相加计算，总计可以跑174km。
△ 历经1小时45分钟的时间，行使72.8公里，我们回到了出发点，此时续航剩余里程为102公里，剩余电量为64%，平均耗电为12.4kWh，这个数据已经属于EV160车型比较好的续航里程。
由于是对比测试，所以虽然进行完第一天的测试，但是还需要等待第二天的测试才能出结论，不过各位网友看到第一天传动D挡的结果，可以提前猜猜两者究竟有多少差距。
