实测E3挡绕行四环路
2月25日,天气晴,北京城区限行的尾号为1和6,早晨9点30分,同样的时间、同样的地点,几乎相同的路况,只是测试挡位不再是D挡,而是为E3挡,选择动能回收最强的E3挡行驶,以测试在动能回收最强效果下,续航里程是否有提升,能提升多少?
△ 依旧是充满电出发,计算好时间,只是这次充电遇到点小问题。
△ 充电至96%就自动跳闸(属于正常现象),因为气温与快充等问题,所以提前跳闸我们也无奈,只能按照数据对比进行计算了,如果继续慢充就耽误了出发时间。
△ 车辆显示续航里程为155km,电量为97%,小计里程清零,再上路!
△ 行驶了10公里,平均电耗降至14kWh,续航146,相比出发时的155并无太大出入。
△ 赶上堵车时就是E挡显身手的时候了,如果蠕动前进,能够大幅降低猜刹车的次数,且拖拽感在此时与刹车并无区别。
△ 在行驶了将近40公里之后,平均电耗下降至12kWh/100km,此时的续航历程为127km,也已经超过了车辆标定的160公里。
△ 临近终点,续航里程累计相加达到169公里,平均电耗持续稳定在12.8kWh/100km。
△ 昨日行驶72.8公里,今日行驶72.6公里,那200米的误差可以忽略不计,两日行驶总时间几乎相同,并且经历的路况也基本相同。
△ 行驶72.6公里,续航剩余97公里,剩余电量60%,平均电耗12.4kWh/100km。
跟前一日的数据对比一下吧。
总续航 | 行驶里程 | 续航剩余 | 平均电耗 | 行驶时间 | |
2月24日 | 160 | 72.8 | 102 | 12.4kWh | 113分钟 |
2月25日 | 155 | 72.6 | 97 | 12.4kWh | 118分钟 |
由于充电的续航问题,两次出发时总续航里程相差5公里,而在总行驶里程相同的情况下,剩余续航里程基本相同,而平均电耗也没有因为使用了E3动能回收挡位而降低,当然这与行驶的路况也有关系。在行驶的70余公里的路程中,堵车仅占据四分之一的路程,所以本次测试D挡表现与E3挡位在耗能方面基本相同,但在行驶感受上D挡行驶不会有E挡那样主动减速的“唑车”现象,所以对于车主来说行驶起来会更舒服一些。