作为丰田TNGA底盘架构（Toyota New Global Architecture）的首款车型，联想到目前大众集团作为汽车圈里销售额最高的车企，但是丰田以销售额第二利润额第一的成绩着实让大众有些现眼。目前丰田更是有计划通过TNGA底盘架构来大胆的跨越过不同的车型，推行主要整车零部件的通用化，这不仅会在生产中降低成本，也更是在售后维修上给消费者带来一定的好处。

△　　新底盘将推进下车身及悬挂等部件的通用化，动力传动系统也会实现低重心化和低配置化。将从FF（前置发动机、前轮驱动）型中型车——全新普锐斯开始导入，然后陆续在小型车、大型车、FR（前置发动机、后轮驱动）车型中采用支持这些车型的新底盘。丰田打算在2020年左右为5成汽车（按全球销量计算）导入新底盘。

　　使用新底盘并推进部件通用化的战略有助于丰田未来向多种车型推广PHEV。原因是：该战略便于在多种车型中使用面向全新普锐斯PHV开发的动力传动系统。

△ 丰田的TNGA与大众推进的使不同车型的基本构造和主要部件实现通用化的“MQB（横置发动机车用模块矩阵）”战略相似。MQB为德语（Modulare Quer Baukasten）的首字母缩写，英文为Modular Transverse Matrix（模块化横向矩阵）。“模块化”的意思是“设计的规格化/标准化”，“横向”的意思是“横置传动系统”，“矩阵”则表示通过规格化/标准化来提高组件“兼容性”和由此大幅提高的“商品开发自由度”。 MQB采用可以配备PHEV及EV等多种动力传动系统来代替发动机的设计。大胆的通用化也让大众实现了在多种车型中陆续投放PHEV的战略。

　　更何况全新普锐斯采用了一台热效率达到惊人的40%的汽油发动机，这也是目前突破教科书自然吸气汽油发动机39%热效率的全球最高热效率汽油发动机，其1.8L阿特金森汽油发动机与两台电机的组合更是让未来丰田通过TNGA底盘衍生车型充满了想象。

△ 这台热效率达到惊人的40%的汽油发动机主要依靠将EGR（尾气再循环）的极限阀值由现款普锐斯车型的21%提高至全新普锐斯车型的28%，并增加冷却尾气的循环量，热容量就会增大，从而降低缸内气体的温度，预计可在抑制爆震的同时，使冷却器损失比现在减少8%，其技术原理与宝马发动机喷水技术类似，只是实现技术原理的手段路径选择并不一样。

　　遥想当年，第一代以及第二代普锐斯搭载的“1NZ-FXE发动机”最高热效率为37%，而第三代普锐斯车型搭载的“2ZR-FXE发动机”达到了38.5%，全新普锐斯40%的数据开始让未来的内燃机有了更多的想象空间。

　　全新普锐斯还增加了其电池组容量，但是注意：官方宣称的EV模式下56km的续航里程并不是现实实际中可以达到的，因为普锐斯车型在车载软件上有一个优先级的强制性设定，在电池组电量低于设定的百分比数值后，发动机就会自动开始工作并未电池组充电，次设定的根本意义是在于对电池组的保护以及使用寿命的延长，因为电池的最佳工作状态是在不完全输出电量的情况下。

△ 所以，认为全新普锐斯可以在EV模式下行驶56km的同学们你们想多了，这个56km是按照比例等计算出来的理论数值。但是，未来普锐斯PHEV的情况或将有所改变。

　　加上丰田E-CVT与这套混动系统的匹配，以及前麦弗逊后独立式悬架结构，笔者相信新车的驾驶感受也可能会有所提升。

　　结语：正如全新普锐斯车型的开发负责人、总工程师丰岛浩二所言：我们将以全新普锐斯为起点，为新混动车确立外形、燃效、行驶性能及社会贡献这四大方向。加上目前丰田在中国的TMEC中心（TMEC英文全称是Toyota Motor Engineering & Manufacturing (China) Co., Ltd.也就是丰田汽车研发中心（中国）有限公司，它是丰田在全球设立的第六大研发机构）对于HEV车型中的混动系统关键组成，例如：阿特金森循环发动机、动力电池组、电控单元、驱动电机、逆变器、驱动桥以及混动智能控制系统，TMEC都能进行单独的研发以及系统的整合应用，其中还包括了对成品的测试。未来一汽丰田对于全新第四代普锐斯或是普锐斯PHEV都将有积极的贡献。同时笔者更希望我们的自主汽车产业自强不息，发扬艰苦奋斗的精神创造出属于中国又世界先进的新能源汽车技术。