发动机性能方面，CS35采用Blue Core 1.6L DVVT技术发动机最大马力125Ps，最大功率92kW，最大扭矩160Nm。瑞虎采用ACTECO 1.6L DVVT技术发动机，最大马力119Ps，最大功率87.5kW，最大扭矩147Nm。可见，两者的发动机技术相当，性能不相伯仲，CS35的BlueCore发动机以为少许的优势领先。

　　CS35采用全铝制发动机，而瑞虎的发动机为铝制缸盖、铁质缸体。对于铝制与铁质缸体的优劣比较主要为以下六点：
　　1）重量
　　铝的比重比铸铁要轻，满足强度要求的前提下，铝缸体要轻许多。引擎轻，就可以对整车的重量分布发挥积极的影响，整车质量也轻些。所以，这一点上铝缸体占优。
　　2）体积
　　同样的原因，铝的比重轻，单位体积的铝结构强度要小于铸铁，所以铝缸体通常体积反而大些。而已有的版本缸径可以到80mm，除去冷却水通道实际上气缸壁相当薄。这样，整个引擎就很紧凑，体积小。铝缸体较难达到这样的效果。这一点上铸铁缸体占优。
　　3）耐腐蚀性和强度
　　铝容易和燃烧时产生的水发生化学作用，耐腐蚀性不及铸铁缸体，尤其对温度压强都更高的增压引擎更是如此。而且前边关于体积的结论，反过来说，当你的引擎体积要求比较小时，使用铝缸体通常难以达到铸铁缸体的强度。所以高增压的引擎很多都采用铸铁缸体，如果使用铝缸体，基本上不太容易。这一点上铸铁缸体占优。
　　4）成本
　　成本自然是铝缸体要贵，没什么可解释的。
　　5）抗爆性
　　铝的导热更快，所以冷却性能好，可以帮助引擎减少非正常燃烧的发生概率，同样的压缩比，铝缸体引擎可以比铸铁缸体引擎使用更低标号的汽油。这一点上铝缸体占优。
　　6）摩擦系数
　　现在的引擎，为了降低往复运动的部件的惯性，提高转速和响应速度，活塞大多使用铝合金作为材料。如果气缸壁也是铝的。铝和铝之间的摩擦系数是比较大的，这样引擎的性能就受很大影响了。铸铁就没有这样的问题。这一点上是铸铁缸体占优。

　　因此，瑞虎的铁质缸体虽然成本可控制较低，但功能及维护方面更有优势。

图注：麦弗逊式独立悬挂模型

　　两车的前悬挂都选用常见的麦弗逊式独立悬挂。

图注：纵向拖拽臂式悬挂模型

图注：扭力梁式悬挂模型

　　后悬挂方面，CS35采用扭力梁是悬挂。瑞虎采用纵向拖拽臂式悬挂。

　　对于拖拽臂式悬挂，不同厂家对这种悬挂的称谓不同：如：纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等等。归根结底他们都是同一种悬挂结构——拖曳臂式悬挂，只是调教稍有不同。

　　拖曳臂式悬架是专为后轮而设计的悬架结构，它的构成非常简单——以粗状的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用，圆柱形或方形横梁则连接左右车轮。从拖曳臂悬架的构造来看，由于左右纵摆臂被横梁连接，因此悬架结构依旧还保持着整体桥式的特性，这也就使纵向拖臂所连接的车轮在动态运动中外倾角不会发生变化，由此会使前轮出现转向不足，所以拖曳臂后悬无法为车身的精确操控提供良好的保障。不过可喜的是，连接左右纵臂的横梁在连接处为可转动式，在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由跳动而不干扰到另一侧车轮。

　　说到此，我们需要借助拖曳臂悬架的作动原理来看看它为什么性能如此平平。在前面我们已经说到，拖曳臂悬架左右纵臂被一根横梁相连，因此它在某些特性上与整体桥式悬架有相似之处。打个比方，假设一辆装备拖曳臂后悬的紧凑型轿车经过短波路面，由于左右后轮有横梁相连，所以左右两侧车轮都会同时随起伏不平的路面抖动，尽管液压减震器和螺旋弹簧能吸收掉部分震动，但由于后悬的整体性，剩余的无法过滤掉的震动还是不可避免地会传入车厢，因此乘坐者会感到一定的不适，这种不适说得直白点就是比较颠。如果此时后轮装备的是多连杆悬架，左右后轮就可以分别随着各自的连接杆进行上下运动，不会因为中间的横梁而互相干扰，那么舒适性也将大大提高。

图注：电动助力系统工作原理

图注：机械式液压助力系统工作原理

　　助力类型对比，CS35采用的是电动助力。而瑞虎采用的是机械式液压助力。液压助力在安全、稳定方面更有优势，特点为耐用且维修方便。

图注：通风刹车盘通风结构

　　在制动器方面，两车的前制动器都是采用带通风结构的盘式刹车（如上图）、后制动器都采用盘式刹车。