1关于NX的那些误解与误会

【汽车点评·新车全解·原创】

　　老实说，按照笔者的本意，是想把这篇文章叫做《Lexus NX的真实》的。但显然这样有点太翻译腔了，大多数读者未必能理解，再加上包括我站在内的绝大多数垂直类网站，对于标题的字数都有限制，太短或者太长均无法添加，也就只能如此了。

　　回到我们的主题上来。近几年出现一种怪现象，但凡是某一家日本车厂，推出一个与之前已有的旧车系们定位有差异的新车系，或者将某一个我国内地市场此前未曾引入过的新车系导入，就立刻就有一大堆的误解或者说无法理解。而美国车厂们旗下的车型们，但凡是并非极为欧洲化的，也基本会遇到此类状况。这实在是让人匪夷所思，接触了更多年汽车的我国车迷们乃至我国汽车媒体们，却有越来越大的比例，无法对这类基本的事情进行理解了。

　　雷克萨斯NX，这个雷克萨斯旗下的车系，也毫不意外的摊上了这种“好事儿”。

雷克萨斯NX200t F-SPORT

　　而前不久的2014年7月29日，雷克萨斯NX正式于日本市场首发上市，其导入我国内地市场，也指日可待。这种情况下，我们还是说说这车，以正视听吧。

2到底什么平台？傻傻分不清？

　　到底什么平台？傻傻分不清？

　　“平台”（Platform）这个概念，得益于某些车厂近些年在我国内地市场的大力宣传，算是深入人心。可以说，近几年来，在我国内地，但凡说车，必提平台，不然就缺乏装腔的效果。但事实上，在汽车领域，对于“平台”一词的定义也分很多种，不同车厂对于“平台”，在具体运用方式更是有所不同。因此，一味用某车厂式的平台概念对其他车厂生搬硬套，经常就出了不少让人近乎啼笑皆非的段子。

雷克萨斯NX300h(左)与雷克萨斯NX200t F-SPORT(右)

　　雷克萨斯，作为丰田自动车旗下的高端品牌，其在技术运用、研发机制方面，继续沿用丰田自动车的机制，因此，其采用的平台概念和运用方式也是相同的。至于这一平台的来源，我们还是引述此车的CE（Chief Engineer）加藤武明的话来说明吧：

雷克萨斯NX的开发责任者加藤武明先生

　　1，这是一个全新的，雷克萨斯专用的平台；（笔者注：哦，显然，我们某些同行说的大错特错了…作为开发责任者的加藤反正和他们意见不一样）

　　2，这一平台基于雷克萨斯CT和HS的平台改造而来，但是在功能性、操控性、强度等等方面进行了相当多的针对SUV的改进；

　　3，这一平台基于丰田RAV4，根据雷克萨斯品牌对于行驶性能和舒适性表现方面的要求，进行了改进。

　　“2”项和“3项”内容，至少字面上看起来颇有矛盾之处，为了让大家能够明确了解，我们下文中准备了详细的说明。

3丰田的“平台”概念

　　丰田的“平台”概念

　　从相当早的时候，丰田自动车以及整个日本汽车业就有了“平台”这个的概念。但日本汽车业界所使用的概念更接近通用、福特等美国车厂在半个余世纪之前在汽车业提出平台概念时的概念。时至今日，日本车厂们也时常将具体某一个“车台”（日语里“底盘”的叫法之一，详见注1）直接当做“平台”，而非像今天的大多数欧洲车厂那样，将“平台”视为包含了车架、悬挂、动力系统、转向系统等等子系统的一个整体。

雷克萨斯NX200t F-SPORT

　　按照这种概念，各个同级别车型，除非直接互为姊妹车（比如当年的丰田Mark II和丰田Chaser、丰田Cresta这三款车），否则使用的便是不同的平台。但各个同级别车型或者接近的两个级别的车型当中，会存在比例不高的可通用的部件，以及比可直接通用的完全相同的部件略多的、可以直接互换但并不相同的部件。

雷克萨斯NX200t F-SPORT

　　这种理念上的不同，在具体的车辆开发之中也有体现，以丰田自动车为首的日本车厂们——好吧，得刨除某家今天已经相当程度欧洲化的日本车厂——截止目前已经推出的车型们来看，在开发中没有太多的欧洲式“平台化”的理念。

雷克萨斯NX200t F-SPORT

　　此种模式有利也有弊，弊处相信诸位读者也可以看得一清二楚：产品开发的效率较低，耗费的人力、财力、时间均较高，另外，两个或者多个车型之间，部件通用化比例也较低，这样造成了研发和制造成本的上升。当然，得益于被业界奉为效仿对象的TPS（Toyota Production System，丰田生产方式），丰田自动车在生产管理方面拥有近乎让人感到不可思议的高效率，一定程度上，侧面弥补了这些不足。

雷克萨斯NX300h

　　利处则是因应具体车型的需求和定位，研发可以更有针对性，各个研发团队在进行新车型的开发时，有了更大的自由度，可以更好的满足社内提出的各方面指标的要求，保证商品吸引力。同时，也杜绝了在同一品牌或者同一集团下出现大量“相似的汽车”，市场定位高度重叠，旗下多款车型进行“左右互搏”的现象。

雷克萨斯NX300h

　　当然，可能有的朋友会知道丰田自动车实际上也是提出过类似于欧洲式的平台概念的，比如说用于A-Segment和B-Segment车的NBC平台、用于C-Segment车和D-Segment车的MC和新MC平台、用于D-Segment和E-Segment的FF车的K平台、用于D-Segment和E-Segment的FR车的N平台等等。但这些平台，某种意义上是一种分类上的概念，同为以上列举的某一个平台的两款车，之间虽然有一定数量可以互换的部件，但真正完全相同或者极为类似的部件实在是寥寥可数，而各个车型本身的开发，也相对具有比欧洲车厂更高的独立性。

雷克萨斯NX的车架

　　而按照这种分类方式，雷克萨斯NX属于新MC平台下的产物，而前文中，加藤武明CE所提到的雷克萨斯CT、雷克萨斯HS、丰田RAV4也属于新MC平台下的产物。同时，这四者按照美国联邦法规的划分，都同属于Compact Size（紧凑级）大小的车型，其之间多少有互相借鉴的地方，也就不足为奇了。

雷克萨斯NX的底盘

　　但是，如果按照欧洲车厂们的划分，由于在车架、悬挂、动力系统、转向系统等等方面迥然不同，很难将这四款车视为一个平台下的产物。而按照丰田自动车通常所使用的日本式的概念，更是难以将其简单称作同平台车型。

雷克萨斯NX200t透视图

　　当然，这只是说的过去与现在，随着更多的人接纳汽车，消费者的需求和偏好也逐渐碎片化，为了在不过分提高开发工时数和开发投入的同时，提供更多类型的车型以供消费者选择，丰田自动车也正在开发新的TNGA（Toyota New Global Architecture，丰田新全球架构）平台。但相比大众的MQB平台、雷诺-日产的CMF平台等模块化平台，TNGA作为“跨级别平台通用化”平台，与其说是通常意义上所理解的平台，不如说是一种新的开发理念。

雷克萨斯NX300h透视图

　　这一横跨B/C/D-Segment的FF车型的平台，其基础上开发的各类新车型，强调部件的通用化率，最初通用化率为约20-30%，最终将达到约70-80%，并相较之现在提高20-30%的开发效率。按照丰田方面的消息，TNGA平台并不会像大多数模块化平台那般限制具体车型开发的自由度，反而降低了提高设计性和功能性的难度。TNGA平台得到广泛运用后，丰田现有的平台概念恐怕将被刷新，但这毕竟不是今天的事情——虽然是确实是不久后的将来，首台TNGA平台下车型将于2015年量产并发售——我们对TNGA，还是拭目以待吧。

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　　注1：“车台”在日语中和汉语中的“底盘”同义，另外，日语中“底盘”还可以称作“シャシ”，这一假名拼写的外来语是英语中的“Chassis”音译词，在今天更常用一些。对于今天绝大多数的采用一体化车架，亦即承载式车架的车型来说，说到“底盘”实际上指的是车架。当然，很多车厂实际上也经常将采用承载式车架的车型的车架下方的悬置、悬挂系统等等称作底盘——日本车厂里这样做的还很多。

4雷克萨斯NX的日本堂姐

　　雷克萨斯NX的日本堂姐

　　如果非要说雷克萨斯NX有什么无论按照欧洲式还是日本式的看法，都应该基本被视为同平台车型的“亲属”的话。那么我们也可以找出来一个：2013年11月13日，在日本市场正式发表的丰田第三代Harrier（注2）。

丰田Harrier hybrid

　　我们完全可以信誓旦旦的说，雷克萨斯NX基本就可以称作丰田第三代Harrier的国际版，而她所使用的丰田XU60平台，与雷克萨斯NX的平台之间的关系，就如同第四代丰田Avalon的XX40平台与第六代雷克萨斯ES的XV60平台之间的关系一般——把这两台车说成姊妹车都没什么错。

丰田Harrier hybrid

　　这两者有着没有多少区别的车架，以及别无二致的悬挂系统（均为前麦弗逊、后双摇臂形式）和副车架等等。除此之外，两者在一些表面可见的数据指标上也非常接近。我们以采用了完全相同的动力装置的丰田Harrier hybrid和雷克萨斯NX300h来举例，两者都有前1570mm和后1570mm的轮距，2660mm的轴距。而且，他们的油箱都是同一款，容积也都是56L。

雷克萨斯NX的前悬挂与前副车架，与丰田Harrier的别无二致

　　甚至这两款车的室内空间都很相近，丰田第三代Harrier为1965×1480×1220mm，雷克萨斯NX为2080×1520×1180mm。虽然并非完全相同，但可以说是十分之接近，其间的差别，基本是由于车架形状的区别所导致的。

雷克萨斯NX的后悬挂与后副车架，亦与丰田Harrier的相同

　　在动力系统的搭配方面，她们也很接近。

　　丰田Harrier提供2.0L汽油版本和2.5L混合动力版本。前者使用3ZR-FAE型自然吸气发动机（注3），具备151ps/6100rpm的最大功率和193Nm/3800rpm的最大扭矩，搭配CVT变速箱，驱动方式方面，则有FF版车型和4WD版车型可选。日本JC08 Mode（注4）下，FF版燃效为16.0km/L（约合6.25L/100km油耗），4WD版中较重的顶配车型（PREMIUM “Advanced Package”）为14.8km/L（约合6.76L/100km油耗），较轻的三个配置版本为15.2km/L（约合6.58km/L油耗）。

丰田第三代Harrier 2.0L版本所搭载的3ZR-FAE型自然吸气发动机

　　后者使用2AR-FXE型阿特金森循环自然吸气发动机，具备152ps/5700rpm的最大功率和206Nm/4400-4800rpm最大扭矩，搭配内含有2JM型交流同步电动机（最大功率143ps，最大扭矩270Nm）的E-CVT（电气式无级变速）变速箱。

丰田第三代Harrier，2.5L混合动力版所搭载的2AR-FXE型阿特金森循环自然吸气发动机

　　和汽油版本不同，混合动力版本的第三代Harrier只提供4WD版车型，其所采用的4WD系统较为特殊，并非前后轴之间存在机械连接的系统，而是被丰田称为E-Four的电气式四轮驱动系统，后轴由一颗专门的2FM型交流同步发动机（最大功率68ps，最大扭矩139Nm）驱动。

　　这一版本的驱动用主电池则是丰田旗下连结子会社PEVE制造的镍氢电池。其JC08 Mode下的燃效，重量较大的三个较高配置版本（PREMIUM “Advanced Package”版、PREMIUM 版和ELEGANCE版）为21.4km/h（约合4.67km/L油耗），重量较低的最低配版本（GRAND版）为21.8km/L（约合4.59km/L油耗）。

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　　注2：前两代的丰田Harrier分别是初代雷克萨斯RX和第二代雷克萨斯RX的本土对应版，其出现的原因在于2005年之前，丰田自动车并未将雷克萨斯这个诞生于北美市场的高端品牌导入日本市场。

　　从各自的第三代车型开始，雷克萨斯RX和丰田Harrier这两个车系则无直接对应的关系，原因无他：此时雷克萨斯品牌已经进入日本，RX车系也开始在日本市场销售。相比第三代RX，第三代Harrier定位和价格均较低。

　　注3：3ZR-FAE中的“A”代表使用了丰田Valvematic连续气门升程可变技术。

　　注4：JC08 Mode为日本市场于2008年开始使用的燃效、排放测试循环，这一测试循环与我国内地地区所使用的来自欧洲的NEDC测试循环（1990年开始于欧盟诸国使用）有相当大区别，其测试时间更长，测试中车辆发动机转速变化范围更大也更激烈，同时亦要求开启大量车内用电器。

　　因此，此循环下测试出的燃效值，比起更旧的NEDC测试循环，更贴近实际走行值。甚至，在一部分混合动力车上，使用JC08 Mode循环测出的理论燃效会劣于实际使用的燃效（换而言之就是测定的理论油耗大于实际油耗）。也由于这层原因，不能简单将JC08 Mode循环下测定值与NEDC循环下测定值直接比较。

5雷克萨斯NX的日本堂姐（2）

　　雷克萨斯NX的日本堂姐（2）

　　雷克萨斯NX则有NX200（按照雷克萨斯方面现有计划，NX200将在我国内地市场和俄罗斯市场这两个市场提供，用于拉低NX车系的入门门槛，覆盖更广的市场，但诸如日本和北美等地并无上市计划。但这款车系中的入门级产品，在我国内地市场并不会随着NX车系的上市而同时上市）、NX200t、NX300h三个大的版本。

　　其中NX200的动力系统搭配和Harrier的2.0L版本完全相同；NX300h的4WD版本则与Harrier hybrid完全相同，但额外多出了一个取消了E-Four电气式四驱系统的FF版本车型。

雷克萨斯NX200t所搭载的8AR-FTS型2.0L直列四缸直喷涡轮增压发动机

　　NX200t，这个在我国用户当中引起了最大关注的版本，则显得较为特殊，她使用了一台8AR-FTS型2.0L汽油涡轮增压直喷发动机，具备238ps/4800-5600rpm的最大功率和350Nm/1650-4000rpm的最大扭矩，搭配一颗Aisin AW方面和丰田联合研发的6AT变速箱——这颗变速箱不同于之前丰田/雷克萨斯横置发动机，前置前驱车型们所使用过的几种6AT变速箱，但我们暂时还未获知其具体的型号。驱动方式则分为FF和4WD两种。

雷克萨斯NX200t所搭载的8AR-FTS型2.0L直列四缸直喷涡轮增压发动机

　　不过，实际上这台在近几年近乎有点过分热衷于小排量涡轮增压汽油发动机的我国内地市场，引起了不小的关注的丰田8AR-FTS型2.0L直列四缸涡轮增压发动机，实际上最初是为雷克萨斯NX的这个日本堂姐，第三代Harrier所准备的。

雷克萨斯NX300h所搭载的2AR-FXE型2.5L直列四缸阿特金森循环自然吸气发动机

　　但她没有配备于丰田第三代Harrier的原因说起来也很让人满脸黑线——小排量涡轮增压发动机，实际上只是在1990年开始施行的欧洲NEDC循环下（我国内地地区现时下亦使用此循环对车辆进行测试认定）进行理论测试时，才有较好的燃效表现，在2008年才开始施行的日本JC08 Mode循环下，结果就没那么乐观了。以雷克萨斯NX200t来说，其JC08 Mode下的燃效值为12.8km/L（FF车，约合7.81km/L油耗）或者12.4km/L（4WD车，约合8.06L/100km油耗），虽然并不高，但也说不上十分优异。

雷克萨斯NX300h所搭载的2AR-FXE型2.5L直列四缸阿特金森循环自然吸气发动机

　　在8AR-FTS型发动机搭载于丰田第三代Harrier的试作车时，根据丰田社内进行的JC08 Mode测试，其燃效表现刚好滑出了在日本市场获得较大额度的相关免税的范围（亦即减免“自动车重量税”、“自动车取得税”、“自动车环保税”三者的幅度会变得较低），考虑到由此带来的贩卖方面的不利，取消了相关开发案。因此，第三代Harrier只推出了2.5L混合动力4WD车和2.0L自然吸气汽油的4WD车以及2WD（FF）车。

作为针对全球市场的车系，NX车系显然就没作为日本市场专属的第三代Harrier那么多关于日本当地的补贴金额的顾虑了

　　作为将在全球巨大多数你叫得出名字的市场上市的雷克萨斯NX，就不需要顾虑这么多了，完全可以配备这款新的8AR-FTS型涡轮增压发动机。而在日本市场，雷克萨斯NX的这位日本堂姐，也就是丰田第三代Harrier，价格更低，配置、性能、燃效、内饰材质等等方面毫不逊色（好吧，燃效方面，Harrier其实还略微优秀点），只是在车内空间的长宽两方面略差（但高度略大），无疑倒是让雷克萨斯NX在那的销量完全都不值得期待了。

雷克萨斯NX200t(此车装着了部分原厂选装部品，与标准版本外观略有不同)

　　好吧，在压根不大待见SUV/Crossover类车型的日本市场，也没几款SUV类车型曾经销量好过。在日本开卖这款车型，恐怕是丰田自动车传统的热衷于覆盖极广的用户范围的想法在作祟——雷克萨斯NX在内外设计上更趋科技感，定位比丰田Harrier更年轻。至于为什么日本首先开始发售（但是首次公开发表倒是在2014年度的北京车展上），恐怕只能解释为此车在日本制造，日本市场近水楼台先得月。

6雷克萨斯NX的定位

　　雷克萨斯NX的定位

　　说了那么多，在本篇的最后一个章节，我们终于要说到大家都很关心的一个问题了：雷克萨斯NX的定位如何？她的对标车型又是哪些？

雷克萨斯NX300h

　　直截了当的说，她完全不是某些古怪传闻中的对标宝马X1的车型，或者宝马X1与宝马X3之间的车型，而是对标宝马X3和奥迪Q5的车型。甚至，丰田/雷克萨斯社内的资料中进行对比的车型，也是这两款。当然，如果说同级车的话，我们还可以再加上一个，讴歌的RDX。哦？你说NX看起来小？那笔者也毫无办法，在没有明确参照物的情况下，视觉上出现错觉是很平常的事情。我们还是先来看点比较客观的东西吧——车辆的外部尺寸数据。

　　先来看看宝马X3，其长宽高为：4650×1880×1675mm，轴距则是2810mm；

　　奥迪Q5，其长宽高为：4630×1900×1660mm，轴距和宝马X3相同，亦为2810mm；

　　讴歌RDX，其长宽高为4675×1870×1680mm，轴距为2685mm；

　　最后来看看我们本篇的主角雷克萨斯NX，其长宽高为4630×1845×1645mm，轴距为2660mm。

注：绿色字为雷克萨斯NX相对第三代雷克萨斯RX的变化值

　　确实，长宽高和轴距方面，雷克萨斯NX比起宝马X3、奥迪Q5、讴歌RDX都要略小，但长宽高方面差值极小，可以说基本相仿，完全在同级水平之内。我们可以举个例子说明，宝马7系不论标准轴距版还是长轴距版，长宽都比起奔驰S级、奥迪A8要低一丁点，雷克萨斯LS比起这三位，也是略小一丁点，你就能说这几位不是同级车了？

注：绿色字为丰田第三代Harrier相对雷克萨斯第二代RX/丰田第二代Harrier的变化值

　　至于轴距方面，雷克萨斯NX也较小，这估计会让这几年来因为种种原因极端看重轴距的不少国内车迷愤恨不已。但考虑到现款雷克萨斯RX也只采用了2740mm的轴距，雷克萨斯NX的2660mm也并非不可理解。而且直接在不同的两款或者多款车型之间通过轴距的比较来获得对车内纵向空间的印象实际上是完全有失准确的，就如同宝马X3和奥迪Q5，其轴距相同，但车内长度则完全不同，甚至丰田第三代Harrier和雷克萨斯NX这对可以称为姊妹车型的车型，在轴距轮距都完全相同的情况下，车内的纵向总长度和横向总宽度、后排腿部空间、前后排席间距离都不同。

雷克萨斯NX200t F-SPORT的中控台

　　大致判断车内纵向长度时，车架本身的设计、座椅的相对位置等等都会造成影响，仅以轴距判断显然也完全不不准确。就如同本文中所展示的图片中显示的一样，雷克萨斯NX的纵向空间相比第三代RX都没有多少变化，显然这方面是不必担心的。

雷克萨斯NX200t F-SPORT的座椅

　　当然，各方面的尺寸大小并非决定级别的唯一因素，在全球汽车市场上，各方面尺寸类似，但级别完全不同的车型也并非鲜见。因此，还要考虑行驶性能、舒适性、静肃性等各方面的表现以及品牌力因素。这几个方面，雷克萨斯NX完全和讴歌RDX、宝马X3、奥迪Q5处于类似水平上——如果有人非说雷克萨斯在我国品牌力不足，那我们还满可以说某国内极畅销豪华品牌在北美的品牌力糟糕的很呢。

雷克萨斯NX300h的中控台

　　也许有朋友还想了解另一个问题：雷克萨斯NX和雷克萨斯RX现在在空间等各方面相当接近，而且雷克萨斯NX定位类似于前面我们提到过的几款车型，雷克萨斯RX的定位又相对那几款车型与宝马X5、讴歌MDX等车型之间，两者的差异基本只存在于动力系统的配备上，可以说覆盖的市场区间重叠面很大，是否会引起NX和RX在市场上互相倾扎，雷克萨斯自身左右互搏的情况呢？

雷克萨斯NX300h的座椅

　　暂时会，但很快就不会了。就如同大家所知的一样，现在在全球各个市场发售的第三代雷克萨斯RX已经有5年的历史，开始步入其产品寿命周期的晚期，即将换代。而根据笔者的消息渠道，新一代的雷克萨斯RX，将充分考虑北美以及我国等主要市场的用户的需求，进一步加大外部尺寸和内部空间，并推出7座版本，以和宝马X5和讴歌MDX等高半级的产品直接竞争。也就是说，届时，雷克萨斯RX和NX这两个车系之间会有充分的区别。

　　哦对，还有定价这个问题。这笔者就无权回答了，但预计是没有太大惊喜也绝不会雷人，如果你真想知道，安心等待吧……等待的时间肯定不会长了。