一个时代之前：ZC型发动机
既然题目是“旧梦重温”，我们就先不说崭新的L15B系列发动机，看看过去吧。“过去的美好时代”，是永远值得追忆的。尤其在现今这个似乎对于本田的车迷们来讲，并不是很开心的年代。
距今约三十年前的1984年10月24日，随本田第三代思域发表高性能版本，亦即“Si”版，市面上出现了这样一款发动机：本田ZC型发动机。
本田ZC型发动机，DOHC缸头，PGM-FI喷射方式版本
当然，我们必须要提到的是，ZC型发动机实际上是一个庞大的家族，而不是单独一款发动机。ZC型发动机可以大体上分为三种，DOHC版本，SOHC版本，SOHC VTEC版本。这三种版本继续细分，则可以分为五种：DOHC版本可以继续分为DOHC配气PGM-FI电喷供油版本、DOHC配气单化油器供油版本；SOHC版本除了出现很晚的SOHC VTEC版本之外，又可以分为SOHC配气PGM-FI电喷供油版本、SOHC配气双化油器供油版本。
搭载ZC型发动机的本田初代CR-X Si
这五个版本的ZC型发动机都共享着同一个名字，但是实际上除了有着共同的75.0mm的缸径、90.0mm的冲程，排量同为1590cc之外，就没有其他什么关系了：五款同名发动机的缸头不同，水道设计之类也有不同，供油方式不同，与之配合的进排气系统的设计和用料也不同，最终呈现的功率、扭矩输出曲线则更不同。
搭载ZC型发动机的本田初代CR-X Si
ZC型发动机对于本田的四轮车用小排量汽油发动机的发展，具有承前启后的作用。ZC型发动机，技术上承袭自更早先出现的EV和EW型发动机（基本构造较为类似，但配气系统区别较大），而在ZC型之后出现的D系列发动机，基本上可以看做ZC的SOHC版的进化型（经常有资料里将ZC划入更晚出现的D系列当中，也是出于如此原因），而闻名遐迩的B系列则是设计来替代DOHC版的ZC型的……
搭载ZC型发动机的本田初代CR-X Si
而且，ZC型发动机的DOHC版，还是AS800E型791cc直列四缸DOHC发动机（此型发动机被用在本田S800之上，这款跑车在本田早期的历史当中有着极为重要的地位）停产14年后，本田在四轮车领域，首次生产一款使用DOHC、每缸4气门、横流扫气的缸头设计的汽油发动机。
搭载ZC型发动机的本田第三代思域Si
我们下面要继续说的ZC型发动机，是指出现最早的DOHC配气，PGM-FI电喷供油版本。这个版本也是庞大的ZC家族当中最高性能化的一个。（下文中提到的ZC型一律指代此款）这款发动机具有135ps/6500rpm的最大马力和152Nm/5000rpm的最大扭矩（此为第三代思域Si和初代CR-X Si搭载版本数据）。如果单单只看最大功率、最大扭矩以及升功率方面的表现，倒是在今天也毫不落伍。
搭载ZC型发动机的本田第三代思域Si
不过如果谈及燃效，就让人有点遗憾了，毕竟这款ZC型发动机已经是距今30年前的产品了。哪怕以当时日本使用的非常理论化、并不接近实际走行状况的10 Mode规制（后来的10·15 Mode规制的前身，亦即今天的JC08规制的前身的前身）来进行测试，整备质量只有860kg的初代CR-X的Si版本车型的理论燃效也仅仅是14.8km/L（约合6.8L/100km的油耗）……
30年后的本田L15B系列发动机
为什么要在今天提到ZC型呢？原因无他，L15B从很多方面都与其相当之相似。
首先，我们从定位上来看——准确的说是从搭载ZC和L15B引擎的车型的定位来看。在三十年前，本田实际上还没有推出后来声名显赫的TYPE-R车系，甚至“SiR”这个后缀名都还没有出现在思域或者CR-X、雅阁等车系当中（当然，今天“SiR”这个高于“Si”，低于“TYPE-R”的版本也不再存在了，甚至很可能不会再出现，当年出现过的这个版本更多是“TYPE-R”、“Euro-R”出现前的一种过渡）。
不同于后来出现的TYPE-R和SiR，“Si”们的定位要低得多，也远没那么极端
搭载着ZC型发动机的第三代思域Si和初代CR-X Si，更大程度上是一款性能加强版的民用车，而不是后来TYPE-R们那种“可以上路的赛车”一般极端的设定。而搭载L15B系列发动机（具体又可分为L15B型、L15B1型和L15B2型，后文详述）的车型，则是第三代飞度和初代VEZEL——暂时如此，未来应该这个行列还会增加。
虽然日规飞度一直存在RS这样的运动版，但其基本上只是外观内饰上的修饰
当然，我们并不会说，今天的第三代飞度之类已经在定位上赶上了当年被施以“Si”后缀名的那些家伙。虽然飞度在日本有个RS版车型，但实际上就类似于很多年前的初代思域的RS版，那与其说是性能版，不如说是个外观套件版本，实际性能相对于一般版本并没什么太多的改进。这点是和当年的Si版本略有不同的。
在性能方面的定位上，可以说RS＜Si＜SiR＜TYPE-R
但确确实实的，今天的飞度的定位，已经和当年的思域相同了，曾经作为本田旗下的各个主力车系当中最入门的产品的思域（稍微强调一下，这里并不是说本田当年最入门的车系是思域，而是说当时本田旗下占销量比例较大的几个车系中，思域是定位最低的），其地位已经被飞度取代多年。
今日之飞度RS，其定位更接近早年间的思域RS，甚至其专属涂装色都一脉相承
从一些设计的细节上，L15B系列和ZC型也颇有相似之处。两者都是16气门DOHC配气，排量也很相似，前者为1496cc，后者为1590cc，并且两者都是大冲程小缸径的长方形缸体形状，动力输出数据也相仿。具体来讲，L15B系列的缸内尺寸为73.0mm×89.4mm（缸径×冲程），用于日本本土车型的L15B型，最大功率为132ps/6600rpm，最大扭矩为155Nm/4800rpm。功率比当年的ZC型略小，扭矩则略大，而考虑到L15B系列的排气量稍小了约100cc的情况，其升功率水平则比ZC型略微提高。
但今日的L15B发动机，确实与多年前的ZC型发动机在很多方面相似
甚至，这两颗发动机在输出特性也颇有相似之处，都相对较为强调中低转速域的输出畅快感，其采用长方形的缸体形状的原因就在于此，同时，这两者的活塞运动速度实际上在此类长方形缸体的小排量发动机当中又都是偏高的，有着一定的高转速性能。去年下半年左右，第三代飞度临近日本本土上市之时（日本规格第三代飞度发表于2013年9月5日，次日开售），参与试驾这款车的日本汽车媒体们，因此近乎众口一词的觉得搭配了6MT变速箱的第三代飞度RS型，让他们想起了多年前的初代CR-X Si版。
全新机种？
众所周知的，更早先时候出现的使用SOHC配气结构、16气门、电控进气道燃油喷射设计的本田L15A/L15A1型发动机和L15A7型发动机——以飞度车系来讲，前者搭载于初代飞度的日本以及其他主要发达国家仕样车，以及中国仕样车；后者搭载于第二代飞度的同样地区规格车型上，至于东南亚等地区配备的则是L15A4一类的没有VTEC装置，凸轮轴设定、喷油设定都更保守的型号，最大功率和最大扭矩输出低的几乎和L13A和L13Z等相仿——是多少欠缺点真正意义上的性能方面的表现的。
本田L15A型发动机
而2013年开始量产的L15B系列几乎一改此前的局面，除了功率和扭矩输出峰值提高以外，本身的动力输出曲线也更倾向于性能化。当然，让人感觉不同之处如此之大，也跟本田的命名规则有关系，换做丰田或者欧洲的奔驰、宝马等厂商，就肯定会赋予大规模改良后的发动机（纯粹意义上完全从头设计的发动机实际上并不多，所谓“全新”绝大多数情况下都是在原有基础上，经过大规模改良而来）一个字面上全新的名字。
本田L15A7型发动机
举例来说，宝马的M54、N52、N53、N54、N55等等这几个系列的发动机，如果生在本田，按照本田的民用四轮车用发动机的命名规则（本田在赛事用四轮车发动机、民用和赛事用二轮车发动机、通用发动机等等领域，则有另外的命名规则，那些命名规则就显得正常多了），都只会顶着同样一个字头（也就是发动机番号的首字母）……
本田L15B型发动机
显而易见的，本田这种与其他大型车厂相比，近乎有点古怪的发动机命名方式，很容易给一般爱好者以错觉，让人误以为本田压根就没开发新的发动机，或者说让人以为其新机种只是旧机种的小改样式。
因此，如果你发现L15B系列不仅仅在缸头以及进排气系统方面，甚至在缸体部分都与旧时的L15A系列大不相同，两者除了缸内尺寸相同、名称相仿之外，基本就找不到共同之处了，那么一点也不值得奇怪，本田在这方面的命名规则就那么诡异。
原F1工程师的作品
本田L15B系列的高性能化，原因除了本田技研工业这家公司，本身对于第三代飞度的定位有所调整之外，还有一个颇大的原因在于本田方面在开发这一系列的发动机时，启用了一位通常来讲跟民用四轮车发动机没什么交集的发动机开发主查（亦即发动机首席工程师），本田技术研究所主任研究员，角田哲史先生。
角田哲史加入本田之初，曾参与开发的C30A型发动机
这位角田先生在年少时——准确的说是高中时代——目睹了当年本田复归Moto GP赛场之后近乎压倒性的表现而对机械产生了兴趣，因此大学时代选择了机械工学专业，毕业后，于1989年顺利加入了本田技研工业旗下的核心机构，本田技术研究所。初入社时，角田曾短暂的担任民用车用2L级发动机的开发，并参与过初代NSX的前期版本使用的C30A型发动机的开发，而在四年后的1993年，则开始转至研发赛车发动机的岗位。
角田哲史曾参与开发的RA004E型3.0L V10 F1赛车发动机
但最终，角田哲史的职业经历倒是没和当年促使他选择了机械这方面的事业的Moto GP赛事产生什么交集，反倒是参与了F1和Indy等堪称四轮车赛事顶端的赛事：他转至赛车发动机领域之后，最初几年参与研发Indy/CART赛车（CART赛事今日已并入Indy）用发动机。而后，本田第三次F1参战期间（2000-2008年），角田哲史参与了多台本田V10和V8发动机的研发。而在本田宣布暂时性退出F1赛事之后，角田则回到Indy方面，继续研发方程式赛车用发动机。
由角田哲史担任开发主查的LFA型发动机
在最近几年，角田哲史才开始重新接触民用四轮车发动机领域，这期间，由他担任开发主查的首款发动机是今天用于第九代雅阁的混合动力版本以及PHEV，亦即插电式混合动力车版本的LFA型2.0L直列四缸阿特金森循环DOHC发动机（好吧，“LFA型”这名字有点没节操，不知道本田是不是故意恶心丰田而起的这名字）。这台发动机也是迄今为止本田的量产民用四轮车发动机当中，热效率最高的之一（另一颗则是同为直列四缸阿特金森循环DOHC结构的L13B型1.3L发动机，用于日本规格第三代飞度的1.3L版本）。
本田LFA型发动机
本田LFA型发动机，由于实际上只是雅阁hybrid或者雅阁PEHV所使用的i-MMD混合动力系统的一个组成部分，自然本身缺乏一些性能方面的特质。但到了L15B系列发动机上，角田确实有他发挥的余地了。毫不夸张的说，以1.5L左右级别的民用自然吸气发动机来讲，L15B系列近乎是今天性能最高的一个。
L15B系列的谱系
既然称之为“系列”，就不可能仅仅只有一款发动机存在。L15B系列内实际上包括三款发动机。
其一是L15B型，这款发动机用于日本规格的第三代飞度1.5L汽油动力车型、日本规格的初代VEZEL汽油动力车型之上。也是L15B系列当中动力峰值最大的一款，如同前文中所提到过的一样，这款发动机最大功率为132ps/6600rpm，最大扭矩为155Nm/4800rpm。可以使用的燃料为最低95RON的汽油（日本市场实际上大约30年前就不提供95RON以下辛烷值的汽油了）。
本田L15B型发动机
燃效方面，在日本JC08 Mode规制下，搭载L15B型的飞度1.5L车型，FF（前置前驱版本）燃效为21.4km/L（约合4.7L/100km油耗）；4WD版（所谓北海道版本，主要在日本北海道以及日本东北地区一些每年都会长期积雪的“豪雪地带”和“极度豪雪地带”贩售，使用的是实际上对公路性能毫无助益的前轮彻底打滑才会向后轴输送极少比例扭矩的四轮驱动版本……因此，车迷们，咱们就别羡慕了，那玩意对你压根没什么用）燃效为19.0km/L（约合5.3L/100km）。
本田第三代飞度，日本规格1.5L版本
而L15B型发动机搭载于车身体积更大，重量更大的VEZEL之上时，FF版燃效为20.6km/L（约合4.9L/100km油耗），4WD版为19.0km/L（约合5.3L/100km油耗）。
本田VEZEL，日本规格1.5L版本
其二是L15B1型，和几乎可以说专用于日本本土车型的L15B相比，在机械上毫无区别，同样是16气门DOHC缸头、电控缸内直接燃油喷射等等设计。这款发动机被用于美国、加拿大规格的第三代飞度之上。未来还会用于美国、加拿大两国贩售的本田HR-V（本田VEZEL的北美版本）的1.5L车型之上。
本田L15B1型发动机
考虑到北美市场较之日本本土市场远为恶劣的燃油品质，本田技研方面对L15B1型发动机的ECU进行了重新调整，对于喷油等方面的设置更为保守，并且可以适应辛烷值较低的、至今仍在美国和加拿大市场广泛使用的87AKI（约合92RON）汽油。但更好的燃油适应性带来的代价自然是动力峰值输出的降低和燃效的下降，但这种下降的幅度并不大，同时，峰值输出的转速还略有下降：北美版本的第三代飞度有130ps/6500rpm的最大马力和155Nm/4600rpm的最大扭矩。
本田第三代飞度，美国规格
燃效方面，使用EPA（美国环保署）08年版本规制，换而言之，亦即使SFTP循环进行测试（注1），搭载L15B1型发动机的美国规格第三代飞度，燃效为高速路况下41MPG（约合5.7L/100km油耗）、城市路况下33MPG（约合7.1L/100km油耗）
本田HR-V
其三则是L15B2型发动机，这款发动机搭载于广汽本田方面进行国产的第三代飞度中国规格版之上。未来还会配备于同样由广汽本田进行国产的初代VEZEL中国版本的1.5L版本以及由东风本田国产的VEZEL的姊妹版车型的1.5L版本等车型。
本田L15B2型发动机
和用于北美市场的L15B1相仿，考虑到我国市场较低的燃油品质，L15B2也对ECU方面进行了类似的调整。因此，可以使用新国标92号汽油（92RON，辛烷值水平相当于旧国标93号）。最大功率130ps/6600rpm，最大扭矩155Nm/4600rpm。当然，不论是L15B1还是L15B2型发动机，都建议使用91AKI或者95RON这种辛烷值更高的燃料——这对燃效和动力输出都会有助益，实际上算下来使用成本往往更低。
本田第三代飞度，中国规格
燃效方面，按工信部数据（我国使用的测试循环为欧盟1990年提出的EUDC循环），为5.3L-5.7L/100km。比起日本的数据，油耗要略高。这多少是因为L15B系列发动机本身最初更针对日本的JC08循环进行设计上的优化。
注1：SFTP循环也是现今全球使用的各种理论燃效/排放测试循环当中最趋近于实际情况的一个，不仅比老旧的欧洲EUDC循环严格不少，亦要略微严格于同在08年开始使用的日本JC08规制。实际上，以SFTP循环进行测试出的理论燃效，有时候会比驾驶者实际使用时的实际燃效还要低一些，换而言之，就是SFTP循环下测试出的理论油耗比实际油耗有时候还要高。
重温旧梦
就本田技研工业这家公司的传统来说，其进行某一个产品的开发时，几乎从未有过故意去参照某一款之前的产品的特性的情况。进行新产品开发时，本田更注重的是达到社内提出的对于这款产品的要求，而非故意去照顾消费者心中某种怀旧的心理。因此，不得不说，L15B系列和当年的ZC型的相似，是一种巧合。
而若是谈到第三代飞度和CR-X初代车型（或者说是思域第三代车型）在操控感受方面的相似性方面，则更是一种巧合。可以说，本田技研方面完全没有去在这方面故意为之，至多可以说，定位上的某种相似，导致了开发出了有类似感受的产品。
但以使用者的立场来说，能在多年后，重新拥抱过去的经典，倒是快事一件。
最后，我们还要啰嗦几句可能不大和主题相关的话。也许，诸位读者看过前文之后，会觉得近三十年来的小排量发动机进步并不大。但实际上，这更多是测试标准的不同所导致。早年间的发动机，很多确实在功率和扭矩输出峰值、升功率和升扭矩等方面的表现上并不逊色（比如美国车厂们1960年代-1970年代前半叶之间的十余年曾推出的那些高性能版的大排量V8发动机），但在燃效和排放表现上则大大逊于今天的产品。
当然，客观上讲，单纯从输出峰值方面来讲，内燃机技术在近些年进步并不很大。由于能源和环境等方面的压力，开发者们把更多的精力已经放到了应对日趋严格的燃效和排放规制之上，某种程度上也可以说这是导致各类发动机在动力方面精进不太多的原因。
而若是具体说本田的L15B系列发动机和ZC型发动机，虽然有很多相似，但搭载她们的车型，却是有那么一点不同的：在可预见的未来，你不会见到什么相当于当年的CR-X Si或者思域Si的飞度Si，飞度更大程度上与当年的普通思域或者CR-X相似，从这个角度讲，哪怕单看发动机方面，确实飞度已经进步了太多……
新车指导价：8.68-10.88万
