[汽车点评网 导购] 悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，好比身体的“骨骼”，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。它是一辆汽车的核心技术，决定着操控性、舒适性、安全性三大方面，也正是它决定了汽车的“脾气”，也就是所谓的驾驶风格。
悬挂系统分为独立和非独立两种，其中非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但其舒适性以及操控性如果没有经过特殊调校的话，一般情况下会比独立悬挂差。独立悬挂的优点是质量轻、减少车身受到的冲击、提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。今天我们就来介绍4款常见的悬挂，以及应用它们的热门车型。
麦弗逊式独立悬挂：采用最广泛
主要优点：结构简单、占用空间小、操控性能好
主要缺点：稳定性差、抗侧倾和制动点头能力弱、增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决问题，耐用性不高，减震器容易漏油需要定期更换。
适用车型：适用于大部分车型。
麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
典型的麦弗逊式悬挂
它的一个最大设计特点就是结构简单，结构简单能带来两个直接好处那就是：悬挂重量轻和占用空间小：悬挂属于运动部件，运动部件越轻，那么悬挂响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也就越强；而且悬挂质量减轻也意味着弹簧下质量减轻，那么在车身重量一定的情况下，舒适性也越好。占用空间小带来的直接好处就是设计师能在发动机仓布置下更大的发动机，而且发动机的放置方式也能随心所欲。在中型车上能放下大型发动机，在小型车上也能放下中型发动机，让各种发动机的匹配更灵活。
麦弗逊悬挂的最大特点就是结构简单
再来谈谈它的缺点，也正是因为麦弗逊结构过于简单，造成悬挂的刚度有限。由于麦弗逊悬挂只能靠下托臂和减震器支柱来承受强大的车轮冲击力，所以较易发生几何变形。这种变形体现到驾驶感受上，就是驾驶者会明显的感觉到车身稳定性较差。无论是转弯侧倾，还是刹车点头现象，都非常明显。
作为超级跑车的保时捷911也采用了麦弗逊式前悬挂
那么它到底应用有多广泛呢？由于其占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用，因此不管是销量冠军比亚迪F3，还是最受关注的POLO和速腾，还有最新上市的途观都应用了它作为前悬挂。需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采用了麦弗逊式前悬挂，这足以证明这款悬挂具有广泛的适应性。
双叉臂式悬挂：运动性能更好
主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；
主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂；
适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。
双叉臂式悬架和麦弗逊式悬架有着紧密的血缘关系，它们的共同点为：下控制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制臂构成，液压减震器充当支柱支撑整个车身。不同处则在于双叉臂式悬架多了一根连接支柱减震器的上控制臂，这样一来有效增强了悬架整体的可靠性和稳定性。
双叉臂式独立悬架拥有很多优势：出色的侧向支撑、精确的车轮方向控制等，但由于使用上下控制臂结构，过于稳定的特性却使车轮的响应速度较其他形式悬架缓慢，上下控制臂的结构也导致这种悬架的横向安装空间增大。因此双叉臂悬架常出现在车身宽大的豪华轿车、全尺寸SUV、皮卡甚至超级跑车上。
大众途锐的双叉臂悬挂结构图
兰博基尼盖拉多等超级跑车的前后悬都采用双叉臂悬架
国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和锐志，另外还有我们比较熟悉的凯迪拉克赛威SLS、雪铁龙C6、奥迪Q7、大众途锐。另外兰博基尼盖拉多、玛莎拉蒂3000GT等注重操控性能的跑车在前后悬都采用双叉臂悬架，这足以说明双叉臂的应用范围广泛，重要的是它能为车身提供很好的侧向支撑。
有些人可能会提到双横臂式悬挂和双叉臂悬挂的关系，可以说双叉臂式悬挂属于双横臂式悬挂的一种，但是结构更为复杂一些。大部分双横臂悬挂都偏向运动性，国内采用双横臂式前悬挂的主要有：广州本田雅阁、一汽轿车马自达6以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒300C。而采用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。
多连杆悬挂：更好的操控性和舒适性
主要优点：舒适性好、操控性和双叉臂悬挂有一拼
主要缺点：结构复杂、占用空间大、成本较高
适用车型：注重舒适性和操控性的中高档轿车
多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。
多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂，而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。 但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬挂，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
华晨宝马的3系及5系轿车都采用前后多连杆
高尔夫6和速腾都采用了多连杆后悬挂
国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：华晨宝马的3系及5系轿车、一汽大众奥迪A6L以及奔驰家族的E级和S级；采用多连杆前悬挂的车型有上海大众的帕萨特领域；采用多连杆后悬挂的车型就更多了，自主汽车的代表就是奇瑞自主研发的奇瑞A3，主打的就是舒适性；另外现在非常火热的高尔夫6和速腾等车型也都采用了多连杆悬挂，更好的兼顾了操控性和舒适性；还有一些注重运动性能的轿车，例如蓝瑟·翼神和福克斯。
长安福特福克斯
福克斯的SLA Control Blade后悬挂
关于福克斯的后悬挂问题争论很多，有人认为它是双叉臂悬挂，又有一部分人认为它是多连杆悬挂，但是唯一可以肯定的是它是独立悬挂，其实这个问题不是死的，或者按照厂家的说法就是SLA Control Blade悬挂，翻译过来就是“长短臂刀锋式悬挂”。
拖曳臂式悬挂：半独立悬挂
主要优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低
主要缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限
适用车型：中小型汽车、低端SUV后悬挂
不同厂家对这种悬挂的称谓不同：例如纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等等。归根结底它们都是同一种悬挂结构——拖曳臂式悬挂，只是调教稍有不同。
拖曳臂式悬挂我们姑且称之为半独立悬挂，因为从悬挂结构来看它属于不折不扣的非独立悬挂，因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬挂性能来看，这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能。
很多小型车均采用了拖曳臂式的后悬挂
在实际使用效果方面，后拖曳臂式悬挂由于具有一定的非独立悬架特性所以导致舒适性一般。因为由于左右后轮有横梁相连，所以左右两侧车轮都会同时随起伏不平的路面抖动，虽然减震器和螺旋弹簧能吸收部分震动，但由于后悬横梁的整体性，剩余的震动还是会不可避免地快速传递到车身，这就是为什么采用拖曳臂后悬架的车型普遍都比较颠的原因。
卡罗拉和桑塔纳均采用了拖曳臂后悬挂
在操控性能方面，拖曳臂后悬架相对多连杆独立悬架的极限也来得较早。在动态运动尤其是高速转向中，车身随惯性会产生一定的侧倾。由于纵向拖臂所连接的车轮在转向中不会发生外倾角变化，由此会造成前轮的转向不足。加之跳动范围有限，因此在很多操控测试中，不少采用后拖曳臂悬架结构的车型在入弯后单边后轮会离地的情况也正是后拖曳臂悬架的先天不足。
雪铁龙家族采用的后拖曳臂式悬挂带后轮随动转向功能
虽然拖曳臂后悬架有如此多的先天不足，但是在小型车中却应用得最普遍。我们所熟知的飞度和标致207都采用了此后悬挂。实用性与成本的平衡是拖曳臂后悬架长盛不衰的根本，加之紧凑的结构使得占用车身空间小，外倾角不变使得轮胎磨损小的优点使之成为一些车型绝配。一汽丰田的卡罗拉和大众老将桑塔纳也采用了拖曳臂后悬挂。
爱丽舍和毕加索在后轮随动转向技术的辅助下挖掘了拖曳臂的潜力
说到此也要提一下，雪铁龙家族算是拖曳臂式后悬架的一个忠实拥趸。从九十年代初到现在，后悬架仍然不折不扣地还在使用拖曳臂式。真的是雪铁龙止步不前？但它在WRC中取得的优异战绩却能否定你的这一看法。实际上在雪铁龙看家本领——后轮随动转向技术的辅助下，拖曳臂悬架的潜力是可以随意挖掘的。拖曳臂悬架也正是经受住了这样的考验，方才走到了今天。
总结：
今天为大家介绍的4款常用悬挂能够给消费者一个大体的框架，了解到例如双叉臂的运动性能以及多连杆的舒适性能和操控性能等等。其实悬挂对于车辆的操控和舒适方面的重要性并不是靠单纯的结构就能够完全控制的，这其中还包括厂家对其的调教，是偏于操控性还是舒适性，还是要达到两者的均衡。（文/汽车点评网 张丹）
