近两年小排量涡轮增压发动机势头很猛，就连惯用大排量发动机的美系品牌凯迪拉克都用上2.0T了，作为凯迪拉克SLS赛威3.0 V6的车主，看到这个品牌首次用上4缸发动机的时候心里感觉有些别扭，毕竟这和凯迪拉克在人们心中的形象太不一样。当赛威2.0T测试车的钥匙放倒我桌上的时候，我决定仔细探究这两款车到底有多大不同。尤其是这台标定数据特别漂亮的2.0T，它有实力取代V6发动机么？
这次参加对比的2.0T行政版和3.0 V6豪华型配置水平基本一致，2.0T行政版的售价为48.88万元，而3.0 V6豪华型的售价为52.8万元。两款车4万元的差价主要体现在哪里呢？首先是形象差别，绝大多数人都会认为3.0L V6比2.0L 直4高级，这个观念上的差别就不讨论了。但2.0T在科技配置方面却略胜一筹，装配了3.0 V6不提供的MRC电磁悬挂，再加上零售市场终端的价格优惠，两款车实际成交价格差距可能更小，那应该选V6+机械悬挂，还是直4+电磁悬挂？二者只能选其一，这种甘蔗没有两头甜的排列组合让消费者做出选择真是要纠结一番。
2.0T和3.0 V6发动机都属于行政级轿车的主流动力，2.0T瞄准的是入门层级，它把SLS赛威的起价拉低到40万元之内，更重要的是切中消费者喜欢少花钱多办事的心理。本着够用就好的原则，小排量发动机在这个级别非常受欢迎，亦是创造销量的核心支柱，以往SLS赛威缺乏的就是这样一台入门发动机，在调整产品结构后，2.0T提供多达4款配置，而3.0 V6只有两款，孰重孰轻一目了然。
不过3.0 V6发动机终究是行政级轿车公认理想的动力搭配：面子足形象好，运转平稳安静，动力也足够自信，所以这台发动机有保留的必要性。虽然它曾经只是SLS赛威的入门动力，现在摇身一变却担当起旗舰的身份。凯迪拉克果断在国内取消大排量车型（不仅是SLS赛威下调排量，进口CTS四门轿车也不再销售3.6L车型），一方面改变人们心目中美国车大排量油老虎的固有印象，另外也让凯迪拉克整体定位更亲民，避免过去高开高走的尴尬境地，价格整体下调，竞争力自然就上去了。
2.0T和3.0 V6的最大功率只差10马力，不过两台发动机的个性相差可不止这么一丁点：2.0T的峰值扭矩数值占有明显的优势，而且涡轮增压让它具备很宽阔的扭矩峰值平台；而3.0 V6则在最大功率方面占优，它的极限转速比2.0T高很多，这为其功率发挥提供了不错的基础。比较有意思的是官方公布2.0T的加速成绩为8.69秒，比3.0 V6要慢一些，不过我们认为2.0T的数据标定有些保守，因为实测2.0T百公里加速为8.26秒，比同场测试的3.0 V6还快一些。除了加速数据反超官标，两款发动机的动态表现和给驾驶者的感觉也完全不同，这些差别后面再详细解释。
虽然两台发动机发力特性不同，但账面数据并没拉开明显差距，难免让人觉得车型定位重叠，其实小排量增压发动机和自然吸气发动机在一个车型共存的现象并非个例，比如别克君越亦有2.0T和3.0 V6。推进小排量增压发动机浪潮的德国厂商也不乏沿用V6发动机的车型：奔驰E260L的1.8T和E300L的3.0L V6账面数据也相差不多，更不用提大众旗下的孪生中级车：新帕萨特和新迈腾，也兼有2.0T和3.0L V6发动机。
厂商做出如此安排，想来是要满足不同用户的需求，比如小排量容易让人联想到节油高效，而大排量听上去壮门面，另外V6的运转特性和直列4缸发动机比有先天优势，因此功率重叠只是表象，只有深入体验才能发现两种发动机理念给汽车带来截然不同的性格。
2.0T和3.0 V6 哪个更省油？
凯迪拉克在SLS赛威上首开先河的使用4缸涡轮增压发动机，想必要改写美国车给人留下的油老虎形象。2.0T看上去是不不错的解决方案，不过具体效果还得看测试的结论。我们让2.0T和3.0 V6两款车在相同的测试工况下进行油耗测试，通过比较更容易直观展现2.0T发动机到底能比自然吸气发动机节约多少？
为了保证两款车在公平客观的情况下完成油耗测试，在测试前首先检查两款车的轮胎气压，并调整至统一水平。使用同一加油枪一次性加满油箱。两款车结伴行驶，为避免驾驶风格对油耗产生的影响，行驶至测试路程50%时对调驾驶员，油耗测试结束后再回到原加油站，使用原油枪再次加满油箱。
这次油耗测试以高速公路和市郊道路为主，路况良好极少出现堵车的状况。车辆匀速行驶所占的比例较大，这对于小排量发动机相对有利，最终测试结果也符合我们的预期：2.0T平均油耗9.37升/百公里，3.0 V6平均油耗11.04升/百公里，相差接近1.7升，在功率水平接近的情况下，2.0T发动机明显效率更高。二者均实用97号汽油，因此长远来看2.0T确实能比3.0剩下一笔油钱，另外今年新的车船税征收办法也明显对2.0T是个利好消息。
和竞争对手不同，赛威2.0T在高速巡航时油耗并不会下探到很低的水平，这和起近2吨的体重有关系，不过毕竟排量不大，因此在市区里油耗上涨幅度也有限，只要不遇上特别严重的堵车，它就能维持在大约11升/百公里的水平，说明发动机的技术水平和效率还是足够出彩。
3.0 V6发动机因为排量大，平均油耗自然水涨船高，市区工况平均油耗往往超过12升/百公里，堵车的时候会更高一些。和同级别对手比，SLS赛威还谈不上省油，但考虑到它同级最长的体型和比平均值高出150公斤的体重，这个数字还能让人接受。但是你需要适应它仅有66升的油箱容积，即便是相对省油的2.0T车型，在谨慎对待油门的情况下续航里程也不太容易超过450公里。因此跑长途应该随时注意燃油余量，免得给自己找麻烦。
最后再说明一下，接受测试的SLS赛威2.0T和3.0 V6均为顶配车型，因此轮胎规格尺寸完全一致，均是18英寸轮毂，前235mm后235mm的米其林轮胎，另外两款车的行驶里程也非常接近，因此车况对各项测试成绩的影响几乎可以忽略。
2.0T和3.0 V6 哪个加速快？
加速成绩上一页已经公布了，2.0T比官方标定的快了一些，比3.0 V6都快，但2.0T和3.0 V6的加速能力绝不是用一项数据就能了断的。两款车用的都是通用自产的，代号6L45的6速自动变速器，却因为发动机运转特性造成两种风格的发力方式。这场加速对抗并非2.0T全程毫无悬念的领先，更像一场你追我赶的拉锯战。
2.0T的百公里加速测试在之前的测试篇里已经详细的介绍过了，在这里主要说说它和3.0 V6在加速过程中感受的差别。最明显的不同是2.0T完成百公里冲刺要用到第3挡，而3.0 V6只用2个挡就够了。
6速变速器是一样的，主要差别在于发动机的转速上限，通用的这台2.0T发动机虽然参数漂亮，但断油点早，不擅长高转速冲刺。频繁的换挡确实耽误了不少时间，主要原因是这台6AT的换挡逻辑保守，为了平顺不惜牺牲换挡速度：每次换挡都有近0.5秒的动力衰减，和目前业绩领先的ZF 8AT（宝马5系使用的就是这台8AT）宣称的200毫秒还有一定差距。
慢性子的变速器让SLS赛威具有悠然自得平步青云的稳重范儿，但谈及加速性能显然还有提升空间，尤其对于换挡次数较多的2.0T最为受益，不仅加速更快，还有利于降低涡轮迟滞带来冲击感。
V6发动机的发力点集中在4000rpm之后，起步加速不是它的强项。虽然也能在青烟中让轮胎一边尖啸一边向前冲，但气势明显不如2.0T来的坚决，轮胎短时间的打滑后即恢复抓地力。初段扭矩输出不够猛，起步瞬间的加速度最大值也没有2.0T高，所以它从起步一刹那就被2.0T放在了身后。
待发动机转速超过5000rpm后，3.0 V6依靠发动机后段的冲刺能力缩小差距，少一次换挡也为它节约了一点时间，虽然最后还是看着2.0T的红色尾灯冲线，不过并没被拉开多远，而且即便加速时间没有2.0T快，但转速表指针接近7000rpm时指针的攀升还很主动，发动机的嘶吼声也比2.0T浑厚得多，感官上3.0 V6更让人亢奋，但传递到后背的力量坚定的指出真正凶猛的家伙是2.0T。
在0-40km/h这一区段内SLS赛威2.0T比3.0 V6快了0.55秒，到40km/h-60km/h的加速区间，这个差距被缩小到不足0.3秒，说明2.0T发动机初段扭矩表现好，起步比3.0 V6迅猛得多；V6发动机则依靠高转速区的功率发挥和更晚的换挡时机在40km/h-60km/h的区段里表现出大排量发动机后劲儿十足的特点。
从60km/h-80km/h的区段，2.0T的优势再一次被扩大到0.5秒以外，参照两车加速线形图可以看到车速超过60km/h后3.0 V6才开始第一次升档，动作柔和的变速器耽误了点时间，而此时2.0T发动机则一路高歌猛进。在最后冲刺到100km/h的区段内3.0 V6又一次显示出偏好高转速的威力，当2.0T进入已经强弩之末的时候它反而处于最亢奋的状态，趁着2.0T升入3挡的机会再度把差距拉小。
最终两款车完成百公里加速的时间仅差了0.28秒，成绩接近但感觉是完全不同的：2.0T初段猛烈，但在5300rpm就急着换挡让人觉得断油保护似乎太早了，后段的冲刺能力不如3.0 V6来的爽快。3.0 V6则是大排量自然吸气典型的线性输出，初段略显柔弱，后期越战越勇。
两款车的动力特性反应到日常驾驶中，能明显感知到2.0T起步加速比3.0 V6猛，起动或者上坡都有如旱地拔葱一样信手拈来，只要发动机超过2000rpm就有一股深厚的力道推着你的后背往前跑；而3.0 V6的起步则文雅许多，甚至有点慵懒的感觉，毕竟和2.0T发动机峰值扭矩差了足足60N•m，这还没算涡轮增压发动机从2000-5000rpm不间断的峰值平台，但不能简单的定义3.0 V6就比2.0T慢，因为日常驾驶几乎没有人天天做百公里加速的冲刺，所以偏好高转速的V6发动机也有翻盘的机会。
如果遇到齐头并进的加速对抗，或者行驶中需要借到逆行车道超车，擅长后段发力的V6发动机就能占到便宜：它的油门响应更直接，没有涡轮的迟滞，更宽的转速范围无需劳烦那台性格保守的变速器，2.0T需要升2次档能办到的事它只需要1次，按照这台变速器换挡时的慢性子，这一下就能给你节约个零点几秒。
日常驾驶动力感受/底盘特性/静音表现
2.0T参数标定很高，即便在身形庞大的赛威上也没有丝毫动力不足的现象。相反由于360N•m扭矩的发挥，深踩油门获得的加速能力让人感觉比V6发动机还要迅猛。这台4缸发动机升功率高的惊人，和奥迪A6L、沃尔沃S80L的2.0T比峰值扭矩和功率都强出不少，但它的峰值扭矩出现2000rpm，而奥迪和沃尔沃的2.0T均在1700rpm左右就达到峰值，可见凯迪拉克的2.0T的涡轮迟滞相对明显，全力加速时它会先顿一下，然后再突然爆发弥补刚才的迟缓反应。
这台2.0T追求扭矩和功率表现，因此对涡轮增压的依赖程度高，尤其是涡轮工作前后的状态基本上判若两人；作为商务用途的中大型轿车，这种发动机的运转状态比起V6缺少从容安逸的气度。因为2.0T需要维持一定的转速才能让涡轮保持工作状态，加速时动不动就上到3000rpm以上转速让它显得不够淡定。
相比之下3.0 V6的动力输出是随着油门深度均匀提升，虽然初段远不及2.0T那样猛烈，但对于讲究平稳安逸的商务用车似乎也不算个缺点，至少急加速时不会惊扰到后排的领导。没有涡轮迟滞，发动机对驾驶员踩油门或收油门的反应也就更灵敏，简单的总结下，2.0T跑得快，加速猛，而3.0 V6开着更顺手。
另外V6发动机在运转精致度和平衡性上也具有结构上的先天优势，发动机的震动比2.0T小得多，深踩油门也能听到像模像样的吼声，相比之下2.0T的声音就没有那么厚重动听，而且V6发动机在日常驾驶中也不像2.0T那样动不动就冲高转速，在市区里跟着车流前行，发动机转速鲜有超过2000rpm的机会，看着转速表在1000多rpm的区域里不紧不慢的晃悠，这就是汽车所表达出“从容不迫”的含义吧。
SLS赛威的车厢隔音能力出色，无论是2.0T还是3.0 V6在行驶中都安静得体，不过仔细听也能发现4缸发动机的运转声音不如V6发动机浑厚，在高转速区尤为明显。好在这台发动机本身运转噪音并不算大，发动机舱和车厢都铺设了厚实的隔音材料，只要驾驶员能保持平常心，2.0T略显沉闷的嗓门就不会惊扰到后排老板。
当然在静音和平顺度方面，V6发动机还是有着无可取代的优越感。用噪音仪记录下的数据也支持这个理论。从怠速开始2.0T的车内噪音数值总是比3.0 V6略微高一点，直到车速达到120km/h时才追平--此时主要噪音来源不再是发动机，而是棱角分明的车头线条造成的风噪。
另外有一点需要注意，2.0T和3.0 V6发动机都采用SIDI汽油直喷技术，运转时燃油泵会发出特殊的咔哒声，好在车厢隔音出色，在车内几乎不会察觉，但冷启动时发动机的声音比较明显，不过只要达到正常的工作温度它就会变得消无声息。在冷启动的平顺度和顺畅度方面，2.0T的抖动幅度比3.0 V6大一些，这是直4和V6在档次感上比较明显的差别之一。
凯迪拉克SLS赛威2.0T SIDI / 3.0 V6 SIDI行驶噪音数据对比
悬挂方面，SLS赛威2.0T的豪华型和行政版搭载MRC电磁悬挂，它可以实现悬挂的主动自适应调节，快速感知路面变化和车身姿态，并及时改变减震器阻尼系数，主动调节减震器的硬度来实现偏重舒适或操控性的变换。
在一般的平整路面上，搭配MRC电磁悬挂的2.0T车型比3.0 V6的机械悬挂表现得更为柔软，尤其是MRC电磁悬挂可针对每一个车轮单独进行调节，碾过井盖或沟坎的时候，车身反应基本被化解掉了。而在弯道中受压一侧的减震器会变硬，减少车身侧倾幅度并达到提升操控稳定性的目的。
和2.0T高科技的MRC电磁悬挂比，3.0 V6使用的普通的机械悬挂，不具备软硬调节的自适应调节功能。它的硬度恒定不变，因此在平整的公路上吸震滤震能力不如2.0T那么柔和，从上一代CTS开始，凯迪拉克就放弃了美国豪华车跟游轮一样忽悠的行驶姿态，Sigma平台本身就非常注重操控和运动性能，因此在SLS赛威的3.0标准悬挂上你能感觉到那种类似欧洲车一样坚实的支撑，不过舒适性依然是这款车的主基调，由于不具备悬挂可调的能力，在弯道中它的侧倾幅度比2.0T大一些，车身回正的速度也没有2.0T那么迅速。
无论从乘坐还是驾驶的角度，搭载MRC电磁悬挂的SLS赛威都表现出更优秀的素质，它的可调悬挂能给你充足的信心，当然这并不代表它鼓励你去飙车--实际上SLS赛威是一款性格非常稳重的大型轿车，它的底盘功力更多的是体现在四平八稳的风貌，而非带着你肆意撒欢。
在这个级别中，SLS赛威的座椅位置偏低，因而营造出整车重心很低的感觉，无论是MRC电磁悬挂，还是普通机械悬挂都注重车身的支撑能力，极限到来的时候感觉很安稳，当然MRC电磁悬挂的表现要胜过机械悬挂，不过选择2.0T的用户请注意，电磁减震器成本颇高，价格更是普通减震器的好几倍，虽然减震器不是经常更换的部件，但在买车前，对于保养和零部件的价格应该做到心里有数。
驾驶感受小结：2.0T发动机相对于3.0 V6在燃油经济性，扭矩输出等指标上具有明显的优势，尤其是重视低转速区发力的特点也比较适合一般人的驾驶习惯。3.0 V6的初段动力表现比较柔和，但全程平滑安静的表现更符合这款商务中大型车的脾气。
如果再考虑上悬挂的差别，搭载2.0T发动机的SLS赛威对驾驶员的吸引力明显更强，它定位为适合车主自驾的美国风格高级轿车，而3.0 V6车型则是一款传统格调的高级商务车，它恪守稳重本性，丝毫不去勾引驾驶员的驾驶欲望，但浑身上下透露出的从容和高级的行驶质感证明V6发动机依然是这个级别轿车的最佳拍档。
配置、性价比
最后在来看看SLS赛威2.0T和3.0 V6车型的配置情况：2.0T共分四款车型，而3.0 V6仅有两款，看得出凯迪拉克把2.0T设定为主推产品，倒也符合这个级别入门车型撑销量的市场规律。
从外观上区分2.0T和3.0 V6并不太容易，因为区别仅限于前翼子板和车尾的红色T标识。另外2.0T豪华版和行政版标配小尾翼，同时这两款车也装配电磁悬挂，从内到外显示出更偏向运动化的特点。
3.0 V6全系不提供尾翼，就我个人看来显得更稳重些，不像2.0T那样锋芒毕露，低调的个性和V6发动机的性格是匹配的。
配置方面，2.0T的四款配置由俭入奢，提供了足够细化的划分。精英型为拉低售价为目的，配置比较简单，对于豪华感的营造还差点火候。舒适型和豪华型分别以享受类和科技类配置作为特色，前者拥有加热通风座椅和加热方向盘，尤其适合北方用户，这个被称为“冬季温暖包”的配置方案是很受用的；豪华型突出电磁悬挂、盲区辅助等高科技配置，我个人更推崇舒适型的配置方案，因为即便没有电磁悬挂，SLS赛威也是一款有很高乘坐素质的轿车，但真皮座椅如果没有加热和通风功能，那冬冷夏热的痛苦可是需要自己承受的。
2.0T行政版的以不到50万的售价涵盖了所有你想得到的配置，后排中央扶手密密麻麻的按键包括独立座椅调节、加热、通风、按摩和空调，另外还有两个独立的液晶屏和音响、娱乐系统的控制权。总之它提供的是50万元轿车里最高规格的待遇，在2.0T车型上加以如此高规格的配置，在同级别车里是个特例。
3.0 V6的精英型和豪华型在配置级别上分别对应2.0T的精英型和行政版，也就是低配和顶配。价格差距多达8万，配置级别亦是一个天上一个地下，因此3.0 V6车型给消费者可选择的余地就不那么宽裕，要么特别朴素，要么就特别奢华。这二者中我推荐豪华型，既然选择大排量旗舰车型，配置上就没必要吝啬什么了，不仅是为自己的享受，开出去也更显档次。
结语：即便2.0T在加速能力、节油能力均有上佳表现，V6发动机仍能依靠高档精致的驾驶感受捍卫自己的一席之地，2.0T和3.0 V6车型价格有所重叠也不会影响到这它们的共存。不可否认在当今汽车技术发展的趋势，小排量涡轮增压无可争议的是主流发展方向，但自然吸气发动机并非末日黄花，尤其在高级轿车上它还有旺盛的生命力，理由就三个字：“感觉好”。虽然为了实现这三个字要承担更多的使用成本，但需要理解的是，高级的主观体验和丰富先进的配置一样，都属于非生活必须的奢侈品。
