动力总成：经典的配搭熟悉的表现
此前先期上市的1.8T限量版使用了1.8TFSI直喷增压发动机，拥有118kw(160马力)/4500-6200rpm的最大功率，和250Nm/1500-4500rpm的峰值扭矩，匹配7速S-tronic双离合变速器，厂家公布百公里加速成绩7.7秒，最高车速222km/h，综合油耗6.6L/百公里。本次我所试驾的入门版车型则搭载了1.4TFSI发动机，拥有92kw/5000rpm的最大功率，和200Nm/1500-4000rpm的峰值扭矩输出。变速箱方面则同样是7速S-tronic双离合变速器。也许是为了和1.8TFSI行程足够的梯度，这台奥迪的进口发动机相比较国内大众的TSI发动机在最大功率和最大扭矩方面都略有调低（1.4TSI账面数据为96kw和220Nm）。
7速S-tronic和1.4TFSI的搭档
实际驾驶中，和高尔夫一样，从怠速到1500rpm这个转速区域内，1.4TFSI的动力表现基本上和一台同排量的自然吸气发动机的动力无异，多少显得有点力不从心，再加上，发动机对油门踏板的反应也略显迟缓，在杭州拥堵的市区内行驶，你必须多给一点油保证不让别的车在你前面加塞。 而当转速超过1500rpm，涡轮增压器被唤醒之后，中高转速下顺畅持久的动力输出则变得直接而灵敏。而动力参数上4kw和20Nm差距给人的感觉并不明显（官方给出的百公里加速成绩也是同样的9.5秒），动力的输出也依然优于同级别的2.0L自然吸气发动机，对于一款入门级豪华A级车，这样的表现已然不差。
而从实际表现上看，A3的这台7速S-tronic变速箱和大众的7速DSG变速箱两者之间并没有实质的不同，它们的区别只在于官方的叫法不用。日常驾驶时，S-tronic变速箱能够平稳且迅速的完成升降挡动作，往往车速刚到70km/h变速箱就早早挂入7挡，低速高档位的行驶特质也更有利于节省燃油的消耗。当你需要动力的时候，这台变速箱也非常善解人意，当你深踩油门时也能做出及时的降挡反应。而在S挡状态下，变速箱会尽量将转速维持在2000rpm以上，以保证最灵敏的动力响应，而且手动模式下，变速箱的宽容度也比较高，只要你拨动手动的换挡拨片，变速箱便会迅速而坚决的执行你的命令。
底盘方面，来自于大众PQ35平台的奥迪A3使用了前麦弗逊后多连杆的悬挂结构，带前后副车架和横向稳定杆，其中前悬挂副车架采用了铝合金材质，有效减轻了前轴负荷，使前后轴荷比更加均衡。A3的悬架调校并不是犀利的小钢炮风格，为了照顾到日常驾驶的舒适性，悬架的初段设定偏软，能够很好地过滤一般的路面颠簸，行驶在杭州高速路上，在经过一些起伏较大的颠簸时能明显感觉到悬架末段的良好韧性。
悬架调校并不极端，更偏向于稳重和舒适
方向盘尺寸和手感都非常舒适，转向系统也配备了电子机械转向系统（EPS），随速助力的回馈力度适中，无论是高速还是低速状态下操作起来都非常舒适，16.2:1的转向比使之拥有细腻的操控感，但是这也造成了方向盘对于路面信息的回馈并不够直接，缺乏与驾驶者之间的沟通。
四条225的宽胎拥有不错的静音效果
此外，A3 Sportback全系标配了前桥电子差速锁，这也让A3拥有了更高的动态性能和安全保障。电子差速锁配合ESP系统对左右前轮进行实时监控，一旦两轮转速差超过限值便会对打滑车轮施加制动，从而提升车辆的弯道性能。有了电子差速锁的帮助，A3 Sportback在极限状态下转向更偏向于中性，车尾的活跃程度相较于高尔夫也要略高一些。此外，4条225/45R17的宽胎轮胎更偏向于静音的表现，在高速行驶时能很好的降低了路面的噪音，但是抓地力表现一般。
总结：
各方面均衡的表现，再加上直喷发动机和双离合变速箱的组合，外形俊朗的奥迪A3依旧算得上是同级别中的实力之作。不过上市已经超过7年的第二代A3显然已经走到了产品周期的末端，奥迪这次的引进无非就是对国内高端A级车市场的一次试水。据悉，全新一代的奥迪A3在明年正式推出后，极有可能在未来直接引入国产。和此前的Q5一样，A3的国产身份以及由此带来的价格优势依然会是它成功的最大因素。
