继君越Eco-Hybrid和3.6升的SIDI之后，通用又在国内推出了这款凯雷德混合动力。不同的是它采用的是更为先进的双模技术，再加上在2011年还将要上市雪佛兰Volt电动车，这一切均符合通用曾定下的计划方针。一句话，通用要想未来的路“开”得更加畅通，确实要“技”来之，则安之往开。
目前政府已经开始积极推广电动车，但且不说市场是否准备好，就电池技术和设施而言还需完善，所以混合动力是长时期的一个折中方案，对此也有优惠政策。我们知道双模式混合动力为全混合动力（我们的长测车为轻混合），它由通用、奔驰和宝马三方合作研发。
除了凯雷德外，奥巴马就职时使用的土星Vue也搭载这一系统，而在奔驰上则会是ML 450 HYBRID（将要国内上市的S 400 HYBRID为中度混合动力，奔驰与宝马合作开发），同样，宝马会将它应用于X6，不过它被称为ActiveHybrid。
双模的特点到底在何处呢？拿国产2代普锐斯（目前最新为采用1.8升的3代）来说，普锐斯在低速模式下也能实现纯电能驱动，但在高速下，由于只有一个行星齿轮变速箱，这个单模混合动力系统只采用单一动力分配模式。
双模混合动力就是采用了复合动力分配模式，有输入分离模式和混合分离模式。它有三个行星齿轮组，在不同车速下，既可以选择类似单模混合动力模式，也可选择发动机动能全部直接输出，并借助双模的两电机同时叠加动力的模式。至于二者之间的差别就是获得的动力效率不同。以上介绍比较晦涩，如果大家有兴趣，可参阅2006年7月的技术栏目。
现在，抛开这繁琐的一切看看我们更加容易熟悉和关心的内容吧。动力系统采用的是6.0升V8 VORTEC发动机加上300伏特的镍氢电池（支持300伏特电动机及空调系统、42伏特电子助力转向系统和12伏特车载电源系统）以及EVT电子无级变速箱。
厂方说这台2气门发动机的活塞和汽缸盖来自于通用的5.3升V8，但据我查资料，它似乎应该和上代CTS-V的那台V8也有联系。不过在这里，为了达到节油的最大化，它除了具备了VVT，还有AFM智能燃油管理系统，即可选择4缸或8缸工作——很完美的结合，而它的最大功率为332马力；使用镍氢电池则很正常，因为锂离子技术尚未完全成熟，最近至少要等到Volt，它被置于第2排座椅下；至于两台各83千瓦的电动机就位于EVT内。
迈步登上两级“台阶”，转动看起来似乎毫不起眼的钥匙后，这个采用混合动力系统的全尺寸SUV便被激活了，但没有一丝动静。即使空调打开，发动机似乎也并不理睬，等待一会当电量不足时，一阵轻微颤动，发动机才苏醒过来，而这时它只不过是一台V4。
充了电后发动机又睡了过去，于是起步，凯雷德滑了出去。有声音吗？有，从电机传来了熟悉的“嘶嘶”声，很轻微。之所以说熟悉是因为就像我的移动硬盘接上了电源。于是恍惚觉得方向盘和油门踏板都是伪装，你不是在开车，而是在乘坐地铁，一时间感觉有些恐怖。
还好，加大右脚的力量后，熟悉的声音传来了，不过在行进中你就几乎感觉不到发动机已经介入了。只有通过中控台上的液晶显示屏，你才能明白当时到底是谁在护佑着你前进。看着屏幕上箭头和颜色的不断变化，感觉很有趣。在城市中跑了很久，我几乎忘记了转速表的存在，它时常位于“0”刻度上。
试着急加速了一把，这个庞然大物骤然怒气冲冲地向下一个路口杀将过去。而在这一过程中，我无法判断出是电、V4、V8，亦或是V8+电，我只知道等待了比我想象得更长的时间，车身一丝晃动提示我变速箱换挡了（如果不是这样，在上海的交通状态下，很难享受一次这样的小晃动）。很早就赶紧刹车了，因为我惹不起双模，也惹不起这3吨多的体重。
当然，这次试驾的重点不在于加速性、操控性和越野能力，而是节油。于是在周五这个交通最繁忙的下午我们拍了照片后（这样可比较费油），选择了从市中心跑趟F1赛车场和浦东。虽然有一部分高速，可更多的时候我们都是在“川流不走”的车流中艰难前行。前后各拍了一张照片留念，大家可通过层面了解。
还有什么令人印象深刻？座椅宽大但支撑不够，身体似乎浮在上面，这么精致的座椅不贴身，可惜了。还有后悬挂的减震性能（前面好很多），虽装备了主动电磁感应系统，但似乎因电池（车身质量从2608公斤增加到2735公斤）而调校得太敏感了。路面信息会通过震动传给你，车身还会左右晃动。就这一点来说，它似乎惟一不大符合这136万元。
