我很庆幸从同事那边“抢”来了这次东风日产跑车特训营的活动，事实上他已经期盼已久了，而我本身也对GT-R这种“野蛮”跑车就有着浓厚的兴趣，相信碰到这种事情任谁都会把持不住，更何况在活动的表单之上还出现了370Z的名字，所以我毫不犹豫的抢了他的美差。
事实上，提及到GT-R就已经能让所有性能车爱好者为之兴奋了，在跑车界哪怕是与更大马力、售价更贵的同级别竞争对手相比也丝毫不让，综合表现的突出也让不少欧洲对手头疼不已，但对于大多数人来说GT-R 160万“便宜”的售价依旧是遥不可及的，所以这款传承40年“Z”基因的的新款370Z的就相当有诱惑力了，而60多万起售价格显然也要实际的多了。
好了废话不多说我们进入正题，之前我的同事已经对GT-R有过较为详细的介绍，（体验2013款日产战神GT-R）所以接下来我们主要先来看看新的370Z车型。新款的370Z与老款相比的主要变化是增加了日间行车灯，车头下方的进气口尺寸更大，其他位置的变化并不明显。而整车的造型依旧是采用圆滑的线条过渡，但细节上有着更多犀利的“Z”元素出现。
侧面的造型有明显的扰流设计可以带来了更好的稳定性，同时这款370ZCoupe版的风阻系数也达到了0.31cd，而370Z Roadster敞篷版为0.33cd。另外在轮胎方面，370Z与GT-R相同都采用了前后不同规格的轮胎尺寸，Coupe版采用了优科豪马品牌225/50R18 95W规格的轮胎，后轮为同品牌不同规格的245/45R18 95W突出的轮毂造型比GT-R要明显的多，这也是出于车辆行驶稳定性的考虑。
轮眉位置向外突出的幅度很大，线条的过渡柔美流畅,这使得尾部的造型也更为圆润性感，但尾部整体的造型与350Z基本没有区别。
为了降低风阻与增加车身的稳定性，370Z的尾部造型低而平，掀背式后备箱全部掀开如此大的开口真的是豁然开朗。
在GT-R的内饰里除了音响与自动空调外几乎找不到太豪华的配置，当然我们也绝不会去责备它，这是一名专业级运动员应当具备的“素质”。相比之下370Z在内饰豪华配置上就要有明显的变化，座椅通风加热等功能都以上身。
动力方面，370Z搭载了一台3.7L V6自然吸气发动机，最大功率245千瓦，可在5200转爆发363牛米的最大扭矩，变速器方面匹配了最新的7速手自一体变速器，并带有转速同步模式。而在图中我们也看到，发动机加有稳定杆，同时位置比较靠后，这种前中置布局设计将车身前后比重均匀分配，形成了接近50:50的最佳平衡状态。
在对外观与内饰进行简单了解之后，下面的项目体验才是重头戏。项目的主要内容是紧急并线、小距离的出入弯道体验与最后的整圈赛道驾驶。首先我们将驾驶370Z进行紧急并线项目，目的是体验370Z的操控与稳定性表现。
370Z项目体验
在进入刹车区之前全力踩下油门，然后行驶到刹车区，待速度降下来之后便要松开刹车踏板，之后你会感觉到方向盘的灵敏度、指向精准性以及车辆的稳定性都十分出色，身体被牢牢的固定在座椅上没有明显的侧倾，尾部的跟随性也不错，整个通过都十分顺畅平稳。
个人感觉这个项目并没有什么难度，胆量很重要，只要根据教练的提醒在指定的位置减速无需慌张都能轻松应对，当然，也有胆子过大的超过指定刹车点，并且手上的活儿再糙点，结果就只能和桩桶近距离接触了。
GT-R项目体验
GT-R的项目体验的是进出入弯道驾驶，刚坐入车内就会感觉到座椅的包裹感极佳，方向盘的力度比起370Z还要沉一些，在调整好坐姿之后准备起飞。由于距离较短，这个项目主要体验GT-R在弯道驾驶的稳定性与出弯后的加速表现。
在起步初期GT-R搭载的这台3.8L双增压发动机就能爆发相当惊人的动力，并且在通过较大的弯道时驾驶者也感觉不到侧倾的出现，身体就像长在座椅上一样，即便是在整个过程中一直处于加速状态也丝毫不会感觉到加大转弯半径所带来的不适感觉。
最后的赛道驾驶我们主要还是体验了更“亲民”的370Z车型，整个驾驶过程我们遵循了“慢进快出”原则，以换来更早的提前加速时机。在体验中多有连续弯道但370Z的底盘悬挂支撑性依旧可圈可点，全油门加速转速直上7500转，瞬间的加速带来的强烈推背感一时让我心头一紧，不过在下一个弯道时强有力的制动效果完全打消了我多余的顾虑。
最后的最后我们再来看看370Z的底盘悬挂，在图上我们可以发现370Z保证稳定性与轻量化的更多秘密，全铝制副车架、各种平衡杆以及V型稳定杆等等，啥都不说了，呱唧呱唧吧！
在整个体验活动结束后几乎所有人都是意犹未尽的感觉，一圈下来2分多钟的时间真的是太短了，但即便是在如此短暂的时间里GT-R与370Z的表现完全可以用“野蛮”来形容，对速度与操控性的最求已经足够让人感受到他们的魅力了。
