1功能配置与日常驾驶感受

　　有时候，说实话是一件不容易的事；但还有很多时候，说出能让人相信的实话是更加困难的一件事。如果今天我说，奔驰新E级的驾驶印象与它显著变化的外形一样令人愉悦的话，恐怕下个月的读者来信会收到对我的负面评语。其实，我已经做好了心理准备，即使冒着被人质疑中立立场的危险，我也还是要说奔驰新E级再一次证明了其最佳行政级座驾称号的绝对实力。标题中的“易”，并非前面关于难易的罗嗦，而是取更迭之意，来向大家介绍奔驰第八次更易E级。

　　从1953年的W120系列到今天的W212系列，奔驰E级已经历经8次换代，长达50多年的历史造就了今天的豪华行政级轿车成就。然而越是经典就越难超越，曾经的上一代E级已经被我们视为难以逾越的造极之作，但直到亲眼见到、亲手试驾过全新一代E级，我才意识到奔驰强调继承与进化的真正含义。

奔驰E300的外观细节

　　对于新E级的外形变化，先前我同事云鹏和缪俊分别在海外试驾和上市初期的试驾报道中大篇幅介绍过，今天我要做的是把深度测试中从新E级身上发掘的东西介绍给大家。尽管不想谈外形，但还是有一处外观细节不得不说说，无论你是否接受新大灯的造型，但我相信它的强大功能一定会令你折服。

　　新E级的智能大灯可依车速甚至天气状况来调整照明的模式，其中包括转向辅助大灯、转角照明、高速公路照明模式、乡间照明模式以及可扩大光程的雾灯等。智能灯光系统在高速公路照明模式下，当车速超过90公里/小时后，会提升大灯的功率，从而使驾驶员获得额外的60%照明范围的提升；在车速超过110公里/小时后，在无对向或其他车道车辆识别的状态下便自动开启驾驶员一侧的远光照明；而当车速低于45公里/小时则自动关闭远光功能。

尾灯造型很简洁

　　转向辅助照明会根据前轮的转向角度来改变大灯的射角，转角照明则是要在近光灯开启的前提下照亮转弯区域，车速低于70公里/小时通过打转向灯和转动方向盘来启用。此外，L形的LED前雾灯则有扩大光程的功能。

2内饰与乘坐感受

　　奔驰最善于在静悄悄中给我们带来惊喜，新大灯就是一个很好的例证。几天前从奔驰大厦提车回来，我直接下到地下车库，停车熄火后我突然产生了错觉——此刻到底身处E级还是S级里呢？

奔驰E300的内饰

　　因为以前只在S级的驾驶室里才感受过如此舒缓的车内氛围光，直到回到办公室翻查资料才发现，新E级的设计师为了提升新E级的商务豪华定位，将以前只出现在S级上的驾驶室氛围营造光移植到了新E级身上。其实关于新E级的内饰，同样也无需赘述；如果我还拿来“做工精细”、“用料考究”之类的词汇安置于此，就跟用“迅猛”、“运动”来描述保时捷一样让人厌恶了。所以，除了刚才说到的氛围光外，我只想提示大家注意感受一下新E级的座椅有多柔软和包裹，它让我险些失去了做性能测试的愿望……

仪表盘样式简洁大方

方向盘上还集成了换挡拨片

　　这是我多年测试经验中，在工作开始前状态最慵懒的一次。这绝对要怪罪奔驰，怪罪E300，沙发一样的座椅、悠扬的乐曲以及头顶的柔暖阳光，这就是坐在E级驾驶座上我所能感受到的。真的不忍心，开启VBOX，关掉ESP，将换档模式切换到手动状态，这一切美好都将被打破，我还能得到什么呢？侧目打量，身旁的隋立平好像比我更有工作状态，他正襟危坐，目视前方，右手已经攥紧头上的扶手。好吧，开始吧……

3性能测试部分

　　和以往一样，先来说说E300在加速测试中的表现。其实，我只要先把它127.4马力/吨的功率重量比告诉各位，估计大家就不会对它抱以太高期待了。说句实话，在几项测试中，加速是我最不看好的，原因就在于E300的这台3.0升自然吸气V6的长项就在于平顺，除此之外实在没有更多亮点；此外7G-Tronic变速箱与那台V6思想高度统一，绝不做任何出格的事，永远以后排乘客能安稳乘坐为最高任务。所以，E300在从起步开始一直到冲过400米终点，整个过程行云流水地顺畅，在我开始制动前，隋立平甚至已经松开了扶手……考虑到奔驰的设计初衷和E300的行政级定位，这一切都显得顺理成章；但让我想不通的是，奔驰公布的官方数据E300的百公里加速用时仅为7.5秒，而VBOX显示我比标准用时多用掉了将近1.6秒，这实在太有挫败感了。

E300装备的是3.0升自然吸气V6发动机

　　制动项目是奔驰的强项，虽然E300的车身达到了1.8吨重，但大直径的刹车盘和卡钳能提供充足的制动力，作为安全装备之一的制动系统绝对值得信赖。100公里/小时和60公里/小时的全力制动平均成绩分别为39.99米和13.94米，这个成绩基本处于同级别的平均水平。同时，E300在制动过程中车身非常稳定，车尾的适度下沉消除了车头部分的负荷，同时也使前轮的工作负担得以减轻。

奔驰E300在测试场上的表现十分出色

　　在20米同心圆的测试轨迹中，E级的悬挂特性表现得淋漓尽致。虽然在公路上得到的驾乘印象让我们以为E级的悬挂被设置成毫无原则地滤震，也可以说悬挂设置偏软；但在同心圆测试中它却表现出了对车身很强的支撑性，从而帮助E300取得了近40公里/小时的最终成绩。不过，E级的转向让人摸不清头绪，这一点在后面的绕桩测试中更明显。

　　最后一项的绕桩测试是所有测试中用时最长的，原因就在于E级的转向和悬挂特性使我很难在短时间内摸准它的极限。E300的绕桩步法绝非凌波微步，反倒有些梅花桩阵的韵味，稳扎稳打才是硬道理。首先，反应较慢的转向可以尽量消除车身敏感的晃动，这对于乘坐舒适性是有积极作用的，但对于我的测试来讲就比较麻烦了，尤其是在桩阵中每次反打方向盘，尽管车头出现了回转的意图，但它几乎不会毫无顾忌地执行命令，略微的迟疑后才能找到目标轨迹。此外，我在前面的同心圆测试中建立起来的对悬挂系统的信心，让我一次又一次地尝试获得更高的通过速度，E300确实没有让我失望，从起初的55公里/小时左右的平均速度逐渐提升到了60公里/小时的最终成绩，但整个过程花去了我大约两个小时的时间。

奔驰E300的绕桩表现

　　噪音测试帮新E级再一次向我们炫耀了它在舒适性方面的造诣，诚然新E级的动态表现几乎与运动二字不搭边，但只要想想它的行政级定位，和同门的E Coupe乃至E63 AMG，我们又何必化简为繁，将易事复杂化呢？

编辑观点：

　　全球最佳行政级座驾的头衔绝非浪得虚名，优雅的气度和尽善尽美的舒适感呈现出奔驰品牌的含金量。关掉ESP，让E300在宽阔的停机坪上撒欢儿不停，恐怕在全世界范围内也没有几个车主会这样做……在安装和调试VBOX时，我始终处于一种矛盾的状态，这就好比拿来一套顶级西装，用最苛刻的手段测试它的防水性能、透气指标。好在，奔驰没有忽略新E级作为汽车最本质的动态性能——本场测试成绩还是基本令人满意的。